WSBK en Estoril: Rea firme

Jonathan Rea fue el dominador del Gran Premio disputado en Estoril ya que se impuso en

dos de las tres carreras del fin de semana.

En la prueba del sábado, Scott Redding, sabiendo lo fuerte que es el múltiple campeón en

los giros iniciales, tomó el liderazgo para comandar el desarrollo seguido por Toprak

Razgatlioglu y, tercero, el de Kawasaki.

Los tres tiraron juntos hasta la bajada de la bandera a cuadros, Rea intentó en

los tramos finales, pero no pudo superar al turco, quien es muy fuerte en los frenajes y difícil

de doblegar.

 

Considero que, si bien el de Kawasaki no estaba tan cómodo en la conducción, en caso de

haber rebasado al de Yamaha, hubiese puesto en aprietos al británico.

El domingo, en la Superpole Race, arrancó de nuevo con Redding al frente pero

esta vez duró poco, por momentos se mantuvo en la cuarta ubicación, ya que Rea se

adueñó del primer lugar. Mismo podio que el día anterior pero hicieron un enroque entre

la Kawasaki y la Panigale.

Cabe destacar que si bien sus ritmos son parecidos, el distinto comportamiento de cada

moto se evidenciaba en los sectores.  La Yamaha y la Ducati imponiéndose en el sector 1 (que

incluye una fuerte frenada) mientras que en S4, que dispone varios cambios de dirección y el

curvón de salida a la recta la reina era la ZX-10RR.

 

En la Race 2, el del Aruba IT repitió la estrategia de controlar la evolución de la

prueba. Por su parte, Razgatlioglu se adelantó en la largada y debió cumplir dos “long

laps” que lo alejaron de la victoria.

De esta manera el duelo Redding-Rea se definió a poco del cierre. El de Ducati,

arriesgó de más apenas cedió la punta y se cayó.

 

Qué línea tomo?

Hoy en día, en el WSBK, se sabe que si Rea no gana, estará siempre en el top 3.

Es por ello que, quien aspire al título, por lo menos, debe ser regular. ¿Se puede equivocar? Sí,

obvio, pero no podrá hacerlo reiteradamente.

Por el lado de Kawasaki hay varios aspectos a resaltar. Uno de ellos es la evolución del

conjunto moto/piloto. Pese a que la jornada se presentó con más calor, fue la que mejor

rendimiento ofreció. Apenas 0,2 seg más lento por vta que en la R1.

El uso de un compuesto más duro que sus rivales les permite ser competitivos en el

comienzo y apretar en la segunda mitad cuando el resto dio lo mejor de cada uno. Sólo el

equipo oficial de las motos verdes, Mahías, y Ponsson seleccionaron la goma B en el tren

posterior

Además, es la que transita más cerca de su vuelta rápida a lo largo del evento.

Con todo esto, Rea encontró la manera de sostener “a gusto y necesidad” el 01:37.5 frente

a la posible amenaza de Chaz Davies Davies y cosechar un nuevo triunfo.

Fernando Chiesa

 

MotoGP: Análisis de Mugello

El triunfo de Fabio Quartararo en el Gran Premio de Mugello podría describirse como una

victoria sin complicaciones pero, lejos de eso, evidencia una evolución del líder.

El desarrollo de la carrera estableció dos aspectos a destacar: el primero de ellos responde

a la perfomance mostrada en la FP4 donde el francés y Bagnaia estaban un escalón por

arriba del resto (el de Ducati no lo pudo ejecutar lamentablemente). Con las Suzuki capaces de

girar en el 01:47 bajo, Oliveira ahí atrás, mientras que Zarco y Miller ya transitaban en

01:47 alto.

Al comienzo, Pecco saltaría a la punta pero su caída temprana impidió ver el duelo. Así el de

Yamaha no tuvo problemas en repetir sus registros del del día anterior hasta crear una brecha.

Sorprendió Zarco en su intento por perseguirlo con buenos cronos.  Esto suponía un

dilema. Si dejaba que el de Yamaha aplicara su ritmo, sería difícil de batir. Por otro lado, al

presionar durante el comienzo, disminuiría sus chances sobre el final.

Es para resaltar el progreso de KTM con la incorporación del nuevo chasis.  Les permitió

anotar un tiempo competitivo hasta la bajada de la bandera a cuadros y obtener una

sorprendente segunda ubicación.

La atención estaba puesta en la lucha de Rins y Mir contra Miller, que hacía de tapón. Era

clave adelantarlo en los primeros sectores del trazado para llegar con cierto margen a la recta

principal y evitar ser superados. En esta ocasión, el campeón actual del mundo, que es muy

fuerte en el “cuerpo a cuerpo”, ejecutó la maniobra y ambas Suzuki comenzaron a avanzar.

El otro ítem que afianzó la prueba es el rol que está cumpliendo cada protagonista

este torneo. Como dije unos párrafos más arriba, Quartararo parece muy

fuerte, no cometió errores. A diferencia de 2020, a su natural habilidad para clasificar le sumó

solidez el domingo. Además, está manejando bien la presión de ser candidato.

Bagnaia sería el principal oponente pero debe encontrar consistencia en sus resultados.

En la vereda de enfrente, Zarco apuesta la regularidad, que le permite, momentáneamente,

ser escolta.

Por el lado de la firma de Hamatmatsu, Mir estaría retomando la senda luego de la peculiar

fecha de Francia.

Queda mucho por delante. Nada de esto es definitivo. El próximo fin de semana habrá

otro round en Catalunya.

 

Fernando Chiesa

WSBK Aragon: Decisiones claves

Jonathan Rea fue el dominador del Gran Premio de Aragón donde el World Superbike inició

su calendario el fin de semana pasado.

Una jornada donde, debido a las condiciones de pista que afectaron los distintos

días, las decisiones tomadas en boxes definieron los ganadores de cada prueba.

Kawasaki logró, hace bastante, una efectividad que les permite ser protagonistas sin importar

las variantes que surjan de una sesión a otra.

En esta ocasión, en la Race 1, la temperatura fue más elevada, no un calor extremo, que en

la FP3 donde habían llevado a cabo algunas simulaciones.

Montaron en las ruedas delanteras un neumático con un tratamiento nuevo (elegido

por la mayoría) mientras que su principal rival, Redding, se decantó por un conocido

compuesto blando.

Como consecuencia, ambas ZX-10RR oficiales tomaron la delantera mientras que la Ducati

no pudo atacar al comienzo. Recién se emparejarían los registros sobre el final. El tercer

escalón lo ocupó Toprak Razgatlioglu, quien pareciera haber progresado respecto a

la temporada pasada.

 

 

Cabe reconocer que los pilotos, en general, tuvieron inconvenientes con el grip aunque en

el caso del inglés que conduce la Panigale, derrapaba en demasía con los dos trenes.

Con los problemas de agarre, los tiempos se elevaron mucho a medida que se acercaba la

bandera a cuadros (incluso fueron más lentos que al salir desde parado).

Otro ejemplo es que suelen girar, en promedio, a menos de 1 segundo de su récord personal

y ahora, los líderes, lo hicieron a 1,2/1,4 seg.

El domingo comenzaría con la situación aún más enredada. Un asfalto mojado pero sin caer

lluvia al momento de la partida. Aquí, se vió la experiencia de Kawasaki. Hubo 4 opiniones

entre los ingenieros de cada escudería

  1. 5 particpantes eligieron la goma Intermediate (I)
  2. Michael Van der Mark (slick) (S)
  3. Resto de la grilla Rain (lluvia) (R)
  4. Nozane Kohta del GRT Yamaha mezcló R + I

Obviamente que el pelotón se dividió a la mitad. Quienes seleccionaron el “R” andaban 3

segundos por vuelta más despacio. El de BMW (S) anotó la fast lap sobre el cierre

pero no llegó a recuperar.

Quiero destacar la labor de Alex Lowes que, si bien fue superado por el múltiple

campeón, estuvo a la altura, obtuvo el segundo lugar del podio en dos oportunidades.

Importante para defender el título de marcas. El tercer puesto se lo quedó Garret Gerloff.

No fue un gran desempeño del team italiano, octavo al culminar (por eso la bronca de

Redding tras pasar la línea de meta). Si clasificáramos a los que acudieron al caucho para agua,

hubiese arribado tercero.

Para complejizar un poco más el domingo, la Race 2 apagó el semáforo otra vez con

superficie húmeda. Los ingenieros a examen nuevamente. La solución parecía sencilla, Inter

para todos salvo Scott Redding que, un intento, por revertir la situación montó los de

seco (fue el único).

¿Cómo fue el desarrollo? La Panigale tranquila hasta que decidió saltar a la

punta y no tuvo oponentes. Obviamente, seguido por la dupla Kawasaki (Rea-Lowes).

Voy a hacer una pequeña mención para Pirelli y sus gomas intermedias. Se mantuvieron, en

0, 5 seg por vta de las slicks y con poca degradación.

 

 

Para finalizar, nos queda por hablar del argentino Leandro Mercado, con poca actividad en

la FP1 debido a dificultades, emplearon las prácticas para que la CBR 1000 RR-R sea más

confortable. Las resoluciones respecto al caucho fueron lógicas (R en superpole e

I en R2). Terminaron girando como nos tenía acostumbrados el MIE Racing (alrededor de los 3

seg por vta).

Con todo esto, el equipo japonés decidió ausentarse algunas fechas para evolucionar

la Honda (tal vez incorporar elementos) y regresar con la competitividad deseada.

Este próximo fin de semana continúa la acción.

Fernando Chiesa

Campeonato Italiano de Velocidad (SBK): Mercado al mejor nivel

 

El fin de semana pasado Leandro Mercado participó en Campeonato Italiano de Velocidad

donde demostró, una vez más, su capacidad conductiva.

Cuando se piensa en certámenes de alto nivel automáticamente se viene a la cabeza el

italiano y el español por la calidad de sus protagonistas.

Ya el año pasado, en el ESBK, debutó con un segundo puesto tras liderar la prueba. Ahora

recibió una invitación para correr en el CIV donde lo esperaban colegas de la talla Michele

Pirro y otros con trayectoria en el WSBK tales como Alessandro Delbianco, Ayrton Badovini, y

Lorenzo Gabellini (el año pasado corrió en el MIE Racing).

Con este difícil desafío por delante, se montó en la CBR 1000 RR-R del equipo DMR Racing.

Cabe destacar que disponen de un práctica libre y dos sesiones clasificatorias (para la grilla se

toma el mejor crono, sin importar en cual de las dos tandas se haya efectuado).

A partir del primer entrenamiento, comenzó una notable evolución cada vez que recorría el

trazado de Misano.

Desde la FP1 a la Q2 progresó 1,6 segundos para largar 9no a 1,1 seg del poleman.

 

 

A la hora de la “Gara 1”, tras una excelente largada se posicionó tercero y, luego de unos

difíciles giros iniciales, se acomodó en el ritmo. Lamentablemente, cuando los registros

comenzaban a bajar tuvo una falla técnica que le impidió completar la distancia.

 

 

El domingo arrancaba con la inquietud de saber si sería capaz de evolucionar aún más. Las

dudas se diluyeron rápidamente. Repitió una inmejorable partida y, desde el comienzo estuvo atacando

constantemente a sus rivales.

Se mantuvo en el grupo hasta que, debido a un toque, tuvo que abandonar.

Cabe destacar que en este escenario hubo apenas 5 pilotos capaces de circular, en

promedio,  a 0,5 seg por vuelta del ganador, entre ellos, el argentino.

Uno de los sectores que en la previa más lo complicaban era el primero, pero al final ya

estaba a la altura.

 

El único capaz de plantarle cara al múltiple campeón del torneo (Pirro) fue su compañero,

 

Alessandro Delbianco. Nada mejor que su referencia para compararlo.

 

 

Como verán, en 48 hs ya estaba en condiciones de luchar en lote puntero, de nivel mundialista.

De esta manera, esperamos el inicio del Campeonato de WSBK y con las ganas de ver a nuest

ro representante en acción.

 

 

 

Fernando Chiesa

Fotos: Facebook Tati Mercado y @andreasoldatifotografia

MotoGP Jerez: Estrategia y evolución

 

Jack Miller se consagró en el Gran Premio disputado en Jerez, un terreno que suele ser

hostil para Ducati, y refleja la evolución que tuvo la firma italiana.

Si bien es cierto que, en caso de que Fabio Quartararo no hubiese sufrido del síndrome

compartimental en su brazo, habría conseguido, probablemente, la victoria. También es

verdad que Miller circulaba por delante de todo el resto. Un triunfo que comenzó a gestarse el

sábado.

Hay dos aspectos claves que deben ser tenidos en cuenta en este trazado. Uno de ellos, al

ser conocido por todas las fábricas, recorren numerosos kilómetros en pruebas, se

encuentran varias motos con un rendimiento similar.

Teniendo en cuenta el factor que comentamos en el párrafo anterior, adquiere

protagonismo el otro punto a destacar: la posición de partida. Salir retrasado implica la

posibilidad de quedar enredado con otros competidores.

 

Con todo esto, y considerando que no era precisamente el más veloz en las

prácticas cronometradas, el australiano adoptó como estrategia “seguir” a Bagnaia en su

vuelta rápida durante la Q2 (como en los videojuegos donde está el “fantasma” como

referencia).

Obtuvo un resultado indispensable: comenzar desde la primera línea de salida. Ahora, ¿No

es que Ducati tenía un dispositivo de largada capaz de doblegar a sus rivales? Sí ¿Tanta

diferencia hay entre ubicarse tercero y cuarto? Sí, también.

El principal inconveniente surge con las características del circuito. La recta principal, que no

es la más extensa, mide menos de 600 mts.  Desde la línea de meta hasta la curva 1 no hay mucho más de 250 mts.

 

 

Poco lugar como para que la Desmosedici explote su potencial. Como consecuencia, Miller gracias al espacio

limpio en su frente tomó, el liderazgo. Por su lado, Pecco no pudo “esquivar” a sus adversarios.

 

Luego, siguieron los beneficios para Miller ya que siempre mantuvo su plan.

Si bien en un momento lo adelantó y se distanció Quartararo, que se hallaba en otra liga (algún

día intentaré explicar porque sufren más el síndrome en este escenario que en otros), no

influyó en su andar.

Cabe reconocer que el #43 demostró una perfomance superior a los días previos ya que

quebró en algunas oportunidades el 01:38.0

En cambio, su compañero de equipo quedó enredado con Suzuki y Aprilia (todas en un nivel

similar). Cuando tuvo “campo libre”, el daño ya estaba hecho.

Ahora nos queda otro ítem para visualizar. ¿Cómo hizo la firma de Bologna para colocar

a dos unidades en el podio, con estilos tan diversos? Evolución.

Si miramos el desenlace del año pasado y lo comparamos con el 2021 nos sorprenderíamos.

¿Son las motos actuales 20 segundos más eficaces? No precisamente. Sería inexacto decirlo

porque las condiciones del 2020 fueron muy distintas, con un calor extremo donde no había

grip.

De Quartararo se tomaron sólo los registros lógicos. Los de Aprilia 2020, las veces que pasó por línea de meta (no completó la distancia)

Pero, si aplicamos el mismo denominador para todos, veremos que, en general, casi todas

cruzaron (a KTM no lo incluí en el muestro) la bandera a cuadros 20 seg antes, menos…..Ducati

y Aprilia (este último lo promedié). Justo los que más progresaron. Restaron más de 25

seg. No es casualidad.

Antes de finalizar nos queda por mencionar a Morbidelli. Ya desde la temporada precedente, sabiendo

que su YZR-M1 no es la más actual apostó por la regularidad. Es notorio que, durante los

entrenamientos, todos colocan gomas nuevas y bajan registros mientras

que él gira sin cesar (stints largos) en busca del ritmo de carrera. Me hace acordar al dibujito

“Pepe le Pew” (perdón a los jóvenes, no lo reconocerán) donde, parejo y tranquilo, el zorrino

alcanza siempre a la gata. En esta ocasión podía girar en 01:38 medio hasta que cayera el sol.

Como dije en la semana pasada, ante la falta de un líder, la constancia puede ser un arma

fundamental.

 

Fernando Chiesa

MotoGP en Portugal: una de cal y otra de arena

 

El Gran Premio de Portugal, donde triunfó

de Marc Márquez, porque aparecieron inconsistencias en diversos competidores que ya pasaron por ellas en temporadas previas.

Hubo puntos muy altos y bajos dentro del mismo box. En las primeras 7 posiciones hubo 6

marcas distintas.

El podio se repartió entre quienes supieron gestionar su moto, con el francés

demostrando, de nuevo, un ritmo superior, seguido por Bagnaia, de gran remontada, y Joan

Mir.

 

En el gráfico de arriba se observa que al momento de tomar el liderazgo (vta 19),

Quartararo establece una perfomance imposible de replicar para el resto.

El de Ducati dió lo mejor sí al ingresar en el último tercio de la carrera

pero cuando alcanzó el segundo lugar estaba a 4 segundos del líder y, lógicamente, se

conformó a 6 giros de la bajada de la bandera a cuadros.

En el caso del español, continúa con la regularidad como su mejor arma.

El ejemplo más claro cuando mencionamos la palabra “gestión” unos párrafos más arriba,

se ve en Suzuki.

Como verán, el desempeño es similar sólo en la fase inicial. Refleja, de manera precisa

características de cada uno.

Teniendo en cuenta, esa imagen, uno pensaría que, de acuerdo a la “velocidad pura”, la

buena cosecha de puntos, debería corresponder a Alex Rins pero no. Suele ser más veloz pero

no por ello efectivo.

Uno de las cosas que suelo analizar es a cuánto giran, en promedio, de su propio

récord. Es normal que transiten a 0,7 seg de su mejor vuelta.

 

Piloto Circuito Promedio Vta Rápida Dif Prom/Vta Rápida
Rins Qatar I 01:55.646 01:54.912 (4°) 0.733
Mir Qatar I 01:55.536 01:55.178 (10) 0.358
Rins Portugal 01:40.081 01:39.450 (1°) 0.631
Mir Portugal 01:40.308 01:39.855 (7°) 0.454

Dejamos de lado Qatar II porque los nros se emparejaban

 

Cómo verán, Mir circula más cerca de su propio récord. Esto tiene dos lecturas

a) Es un “reloj” porque va siempre cercano al 100% de sus posibilidades.

b) El lado negativo. Tiene un margen por explorar/mejorar cuando hablamos de vuelta

rápida, le falta esa carta en caso de necesitarla.

En cambio, su compañero de equipo, obtuvo su 5 veces la “fast lap” a lo largo de toda la

prueba. Sin embargo, una caída le impidió transformar en puntos su desempeño.

Por el lado de Ducati, el ejemplo sería aún peor si el parámetro fuese Miller. Vamos a tomar

A Zarco, que dispone de una unidad oficial. Si bien no hubo una distancia tan grande en los

registros, es cierto que Pecco pareciera haber encontrado una manera de explotar las

cualidades de la Desmosedici (y los neumáticos). Pese a remontar varias posiciones, podría provocar desgaste

prematuro, logra extraer un plus de la goma cerca del la culminación.

Si bien el del Pramac declaró que no estaba exigiendo al momento del despiste (y pareciera

decir la verdad), la inconsistencia señala  la diferencia al terminar el día.

Al centrarnos en Yamaha, si bien Viñales fue perjudicado al anularle su

crono de la clasificación, el domingo estuvo “ausente”, muy lejos de ser

protagonista. Por su parte, Quartaro sólido soportando la presión de Rins

 

 

Para finalizar, preocupa el estado de Honda

donde Marc Márquez, luego de su extensa

inactividad, fue el que más resaltó. Estuvo a 0,5

seg /vta del ganador.

 

 

Como verán, en todos los equipos hubo luces/sombras que ya asomaron en el pasado.

La regularidad es un aspecto de vital importancia si consideramos lo inusual que fue dicho

torneo.

Históricamente, desde 2010 hasta 2019, en donde dominaron Márquez, Lorenzo

Rossi, para ser campeón, debían reunir 16/19 puntos por fecha). Prácticamente, no bajar de la

segunda ubicación. Si uno no vencía, lo hacía el rival directo.

En cambio, en 2020, Mir se consagró adquiriendo 11,4 unidades por evento. Lo único que

quiero decir con esto, es que el juego ahora está mucho más abierto/ repartido y quien desee

aspirar al título, con esa característica, se anota como candidato.

 

Fernando Chiesa

MotoGP: Lo que dejó Qatar (I y II)

Los dos Grandes Premios disputados en el circuito de Losail, Qatar, donde Yamaha fue la

gran vencedora ofrecieron, en términos audiovisuales, la misma curva dramática. Con la

firma de los diapasones corriendo desde atrás y atacando con margen antes de la bajada de

la bandera para lograr una diferencia tranquilizadora previo al cierre.

La misma “introducción – nudo – desenlace” aunque variaron (salvo Zarco) los

protagonistas.

 

Si nos dejamos llevar por los récords de velocidad durante las prácticas, parecía que los

italianos partían como favoritos. Ahora, cuando el análisis se profundizaba, los de Iwata eran

serios candidatos.

¿Cómo hicieron para contrarrestar semejante potencial en un trazado con una recta

tan larga? No vamos discutir la obviedad del beneficio de poseer un impulsor tan potente

junto con una aerodinámica lograda, pero que sucede a lo largo de los 4000 metros

restantes?

Al observar el rendimiento en los distintos parciales vemos que, en el S1, incluye

parte de la recta principal, no era el más fuerte de la empresa italiana. Sorpresa. Y el

S4 que abarca la salida a la línea de meta? Sí, pero es un sector donde iban todos muy parejos.

Dónde destacaba la Desmosedici? El S2, una zona de “start/stop” (acelerar / frenar)

(Honda también está cómoda allí), requiere buena electrónica, mientras que el S3, el más

sinuoso, donde las motos permanecen más tiempo inclinadas, era su “talón de Aquiles”.

 

 

Y las Yamaha como batallaron contra eso? Gracias a la succión/rebufo compensaba su falta

de km/h en el rectilíneo para después imponer sus condiciones en lo trabado. Vean en el cuadro

de abajo. Es notorio de cuando tomó el liderazgo.

 

Velocidades Máximas

 

 

 

 

 

 

 

 

Algo similar ocurre con Suzuki, la reina del tramo 3, aunque no llegaba a dominar tanto en

los otros.

Una vez establecidas las cualidades de cada marca y resaltar la paridad entre ellas,

queda descubrir su comportamiento a lo largo de la carrera.

En ambas ocasiones las Ducati partieron en punta y establecieron un ritmo muy lineal. A

qué me refiero con esto? Dieron todo lo que tenían y sus registros subían progresivamente con el

paso de los kilómetros.

 

En cambio, las Yamaha parecían tener una carta más. Apretaron al comienzo a

la hora de recuperar posiciones y, en el último tercio, al pasar a la punta y crear un

espacio frente a las Ducati. Herramienta disponible que no contaban sus rivales. Debían

llegar con cierto espacio, para no ser superados en lo derecho. A esa altura de la competencia, los

de Borgo Panigale no tenían respuesta.

Ahí, se manifiesta otro aspecto positivo de la YZR-M1, amable con sus cubiertas.

 

Del lado de Ducati, es bueno que sus dirigidos, varios con estilos distintos, hayan sido

competitivos. Zarco hizo, en ambas ocasiones, la misma estrategia. Copiar al que lo precedía y dar

el “zarpazo” justo antes del desenlace.

Suzuki demostró que está muy firme para los días domingos (también es gentil con los

neumáticos) y eficaz en las curvas.

Le falta ese plus a una vuelta tanto en clasificación como a lo largo de la prueba.

Personalmente no sé si es la moto o los pilotos.

No podemos dejar de hablar de Aprilia, quien giró a apenas 0,2 seg por vta del triunfador

hasta quedar a 5 segundos. Enorme avance en este trazado.

Antes de concluir, dejamos el caso de Honda también a 0,2 seg por vta en la final pero a 0,5

seg de la vta rápida. Está claro que hay un potencial por explorar y, si bien no tengo

el conocimiento para afirmarlo, algo para que sientan confianza en la RC213V vendría bien.

Lo mejor de todo esto es la paridad, hay varios dentro de la décima, nuevos como

Jorge Martin que arrancaron fuerte, y cuando los números se emparejan viene lo más lindo. Se

dejan de lado y cada uno debe aportar lo mejor de sí.

Fernando Chiesa

MotoGP: Análisis Andalucía (Jerez II)

El Gran Premio de Andalucía, llevado a cabo nuevamente en el circuito de Jerez, dejó algunos

indicios de como continuaría la temporada (que es bastante incierta, no está para hacer

premoniciones).

La primera de ellas es la consolidación de Quartararo, el más fuerte, hasta el momento, de

Yamaha.

En la competencia anterior señalábamos el diferente trabajo ejecutado entre el team oficial y el

satélite.

Ahora podríamos marcar tres rumbos. Por un lado el francés, que se centró en realizar tandas

largas ya desde las primeras sesiones cronometradas.

Por el otro, Rossi que, luego de su pedido a la casa de los diapasones para probar otras

soluciones, comenzó a despegarse de su compañero  con simulacros en la FP2 y la

FP4, mientras que  Viñales intercalaba dos/tres giros veloces con otros lentos .

 

Con todo esto, el del Sepang Racing era candidato (le sacaba tres

décimas en el parcial 3 a Viñales) mientras que Rossi  se acomodaba  al nivel de Bagnaia y

Morbidelli. Si quería entrar en la lucha por la punta, debía recortar 0,3 segundos.

 

Warm Up Promedio Diferencia
Quartararo 01:37.924 0,00
Viñales 01:38.233 0,308 seg
Rossi 01:38.352 0,428 seg

 

Así, la final confirmó todo lo que sucedió en la previa ya que se escapó  en la punta y manejó el

ritmo a su gusto.

Si nos centramos en Maverick, si bien terminó segundo, es un resultado mucho mejor en los

papeles que en la realidad (fue beneficiado por diversas bajas). No encuentra la  manera de

acortar la brecha respecto al líder. Demoró mucho en superar a Valentino. Tiene que reducir 3

décimas para estar en la pelea.

El tercer escalón del podio lo ocupó Rossi, soportó condiciones exigentes  (60 grados en pista)

frente a rivales a los que casi dobla en edad. Progresó bastante respecto a la semana pasada.

Promedio Carrera Jerez 1 Jerez 2
Quaratararo 01:39.091 01:38.959
Viñales 01:39.316 01:39.236
Rossi 01:39.634 01:39.292

 

 

Otro de los aspectos que asomaron en Jerez y se efectivizaría en Brno, es el crecimiento de los

jóvenes.

Es cierto que cuando se repite una fecha en el mismo escenario ¿Quienés se ven más

beneficiados? Aquellos que no poseen tanta experiencia y no han podido explotar todo el

potencial (y, obviamente, los que tuvieron dificultades).

No por ello debemos dejar de resaltar la labor  de Peco Bagnaia (encontró

una manera distinta de manejar comparado a los oficiales de Ducati) , Franco Morbidelli, y  Brad

Binder. Dieron un paso adelante ya que tenían herramientas terminar en el top3.

Si analizamos el rendimiento de las ”promesas”, hay un escaso margen que hay entre sí

Promedios de carrera Jerez 1 Jerez 2 Diferencia
Bagnaia 01:39.629 01:39.042 -0,587 seg
Morbidelli 01:39.330 01:39.087 -0,243 seg
Binder 01:39.196 01:39.022          -0,174 seg

 

Teniendo en cuenta estos registros (casi idénticos a los de Quartararo), es sorpresa las

posiciones de la carrera de República Checa? No. Consiguieron un plus a la hora de conducir, que

los está haciendo muy fuertes

Con todo esto, dejamos el camino abierto a un  análisis de lo ocurrido en Brno.

 

Fernando Chiesa

MotoGP: Análisis de Jerez (fecha 1)

 

Fabio Quartararo obtuvo su primera victoria en el Gran Premio de Jerez que se disputó el

domingo pasado donde hubo varios aspectos a destacar.

Se anticipaban temperaturas muy elevadas,  un condicionante para muchos participantes.

En el caso del francés, además de su ya conocida velocidad, resaltaremos el trabajo

llevado a cabo junto con su equipo.

Ya desde un comienzo (FP2) eligieron un camino distinto al team oficial y lo mantuvieron lo

durante de todo el fin de semana. Montaron neumáticos Hard (adelante) y Soft (detrás). Con ellos

trabajaron exhaustivamente

 

Tanda Quartaro Viñales
FP2 Hard (del) y Soft (detrás) Soft (del) y Soft (detrás)
FP3 Hard y Soft Soft y Soft
FP4 Hard  y Soft Hard y Soft

 

Un ejemplo de ello es que realizaron, y por bastante, el simulacro de carrera más largo en

la FP4. En ese momento, su ritmo estaba a 2/3 décimas por respecto a Márquez.

Promedio FP4 Márquez Viñales Quartaro Dovizioso
Tpo Vuelta 01:38.1 (HyS) 01:38.3 (HyS) 01:38.4 8 (HyS) 01:38.4 (HyS)

Así, llegaría la carrera y sucedería  uno de los momentos que más me llamó la

atención de Quartararo. Pese a su juventud, en lugar de tener un arranque agresivo, fue

paciente pese a caer al cuarto lugar, y circuló sin arriesgar  hasta el despiste de Marc  Márquez.

Luego,  se adueñaría de la punta.  A partir de allí, se  alejó de  de  sus contrincantes pero es cierto

que varios de ellos quedaron fuera de la lucha prematuramente.

De todas maneras, no le quita mérito al desempeño y la estrategia adoptada y se llevó  una

merecida victoria.

En la segunda plaza arribó Maverick Viñales, un resultado que, en el papel es muy bueno

pero no lo es el rendimiento demostrado.

Los de Yamaha oficial apostaron desde un comienzo por el compuesto  más blando. Como

vimos anteriormente, cambiaron a Hard/Soft en la FP4 y, en el Warm Up (con mucho menos calor)

retornaron  a las Soft y las emplearon durante todo el domingo.

Como consecuencia, con 32º en el ambiente y 53º en el asfalto (similares a los de la FP4) sólo

fue competitivo en el  tercio inicial de la prueba y, luego, los registros se fueron por encima  de

01:39.0. Erraron en la decisión. Pese a ello, pudo escoltar al francés hasta la bajada de la bandera a

cuadros.

El tercer escalón  lo ocupó, para sorpresa y recién operado de la clavícula, Andrea

Dovizioso. Puede ser que no sea el hombre  más rápido de todos pero tiene una capacidad para

comprender las situaciones  y una inteligencia/capacidad al afrontar las carreras para

elogiar

Estuvo, en las diversas prácticas cronometradas, entre el  4 y 10 lugar. Sus registros con

gomas usadas eran buenos aunque sus salidas a pista no eran tan extensas como para

asegurar que podría mantenerlos en períodos prolongados .

De ser cierto, iba estar mucho más cerca que lo indicaban las tablas al terminar

cada sesión (no era veloz a una vuelta). Completó el recorrido de la final, andando, en promedio  a

0,5 de su récord (igual que Quartararo) mientras que Viñales lo hizo a 0,8 seg de su mejor crono.

 

Un párrafo aparte vamos a hacer con Marc Márquez. Ya en la FP4 asomaba como candidato

porque desarrolló una gran perfomance  con caucho bastante gastado.

Al momento de la largada intentó crear una diferencia pero sufrió un despiste.

Pese a ello, y con una gran salvada,  volvió al asfalto en el puesto 16  a 8,4 seg de la punta

 

En ese momento, se tomó 5 giros con “normalidad” hasta sentir que ya estaba en condiciones

de acelerar nuevamente.

A partir de ahí, estableció una serie de  pasos por línea de meta en “Attack Mode” , superior al

resto. Se  mantuvo a 3 décimas de su récord, apretando fuerte.

Ritmo Márquez Quartararo Viñales Dovizioso
FP4 01:38.1 01:38.4 01:38.3 01:38.4
Carrera 01:38.6 (+0,5s) 01:39.0 (+0,6s) 01:39.3 (+1seg) 01:39.3 (+0,9s)

 

Como verán, en general, los tiempos subieron respecto a la FP4 (una de las posibilidades es que

sea debido a la cantidad de nafta ya que todos  hicieron simulacros breves, salvo Quartararo). El

Se toma 0 como el líder

de HRC y el de Petronas fueron los más cerca permanecieron de aquellos parámetros.

Es cierto que, para cuando, estaba dentro de las posiciones del podio ya no estaba para luchar

por el triunfo. Doblegó  a casi todo el pelotón la suma de ambos factores: notable ritmo

y el andar lento de sus rivales. Sin embargo, como se observa en el gráfico de arriba, Quartararo

tenía margen para progresar y  manejaba la ventaja.

 

Vueltas dentro de un rango Quartararo Viñales Dovizioso Miller Marc Márquez
Menos de01:39.0 12 5 4 5 14
01:39.001-01:39.500 8 10 13 12 3
01:39.501-01:39.00 3 9 7 4 2
Más de 01:39.000 1 0 0 3 1

Este viernes  volverán al  mismo circuito pero con varios protagonistas lesionados. Hubo otros

pilotos que me llamaron la atención y que iremos detallando en próximas entregas

Veremos quién es el que aprovecha esta ventaja.

 

Fernando Chiesa

WSBK: El enemigo en casa (Parte 2, Honda)

La historia de Honda en el WSBK no es tan rica ni exitosa como nos tiene acostumbrados en

otras categorías. El motivo?  Tuvo muy poca participación de manera oficial.

 

Sólo podremos resaltar los títulos de 1997 de John Kocinsky a los mandos de una RC-45

(una V4 que me hacía soñar de chico, cuyas notas en las revistas de época aún conservo). Luego

hay que trasladarse hasta 2001 con la RC-51 (VTR 1000SP) ya bicilíndrica comandada por Collin

Edwards y, el último, en 2007 con James Toseland con una CBR 1000RR

 

Este año, la firma del “Ala dorada” decidió retornar con todas sus fuerzas la división con la CBR-

1000 RR-R, 4 cilíndros en línea. En este regreso confiaron Alvaro Bautista y a León Haslam.

Qué pienso de esta elección?  Son dos pilotos de experiencia que ayudarán a

desarrollar un proyecto muy nuevo. Bautista, veloz y con buen pasado en

MotoGP y, por su parte,  el británico que corrió con todas las marcas en el WSBK.

Con respecto respecto al debut en Philip Island considero que fue positivo. Voy a repetir el

mismo concepto que en las dos notas anteriores,  no es el mejor escenario para sacar conclusiones

ya que el grupo suele compactarse en este trazado.

Haslam arrancó adelante en las prácticas y se mantuvo firme hasta la Qualy donde estableció

un registro que lo ubicó quinto a  0,6 seg del líder (perdía parejo 150  milésimas por sector).

En el caso del español, sufrió una caída que le impidió marcar su vuelta rápida (quedó 15º) y

tuvo que largar la “Race 1”  desde el fondo.

 

A la hora de la competencia, se dieron las en condiciones para llevar un ritmo veloz y

ambos desempeñaron una buena perfomance,  muy pareja entre sí.

Arribaron 5to (Haslam) y 6to (Bautista) a 4 y 7 segundos del ganador. Los dos transitaron, en promedio

en 01:32.0.  y fue muy pequeña la diferencia en  los récords personales.

Con respecto al vencedor estuvieron a 1 décima larga x vta y a 0,5 seg en la rápida

 

 

En la Superpole Race volvieron a repetirse las buenas condiciones del asfalto y Bautista se

mostró cómodo con unos cambios en la puesta a punto. Es por ello que, tras largar retrasado,

impuso un andar muy veloz, inclusive más que el lote de punta. Resultado? Perdió la

rueda delantera por forzar de más y se  cayó.

En cambio, Haslam fue más cauto y se mantuvo a 0,2 seg x vta en la parte inicial y a

0,3 seg en la segunda mitad. Gracias a ello, cosechó un 8vo lugar.

 

 

Para finalizar, nos queda la “Race 2” donde, como vengo repitiendo en las notas anteriores, el

asfalto tenía menos grip y el trásnsito de se compactó aún más. Bautista se

mantuvo dentro de los márgenes lógicos (al igual que la mayoría disminuyó su andar en 0,7 seg x

vta respecto a la primer carrera) y a 0,2 seg x giro de quien se adjudicó el triunfo.

El ex campeón del mundo, declaró que aún debe acostumbrarse a la entrega de potencia (que

es mucha ya que la Honda demostró ser la más veloz de todas) porque venía acostumbrado al V4

de la firma italiana.

Como contraste, Haslam se despistó tras cometer un error (tuvo un “falso  neutro) y luego se

reinsertó en la prueba.

Como verán, no hubo material de sobra para analizar ya que de 3 eventos, en dos sufrieron caídas. Sí

se observa que tuvieron un rendimiento similar.  Haslam, por su estilo de manejo,

sufrió más con el desgaste en las vueltas finales.

Considero que Bautista tiene la velocidad para imponerse pero también pienso que su

verdadero rival será su aspecto psicológico. Viene de una temporada donde no la pasó bien. Este

fin de semana sufrió dos despistes.

Cuando las cosas estén orden y la moto posea condiciones para ganar veremos que sucede.

Tener a Honda atrás puede ser un peso también. Ojalá pueda salir airoso de esa batalla contra sí

mismo.

 

Fernando Chiesa