Los dos Grandes Premios disputados en el circuito de Losail, Qatar, donde Yamaha fue la

gran vencedora ofrecieron, en términos audiovisuales, la misma curva dramática. Con la

firma de los diapasones corriendo desde atrás y atacando con margen antes de la bajada de

la bandera para lograr una diferencia tranquilizadora previo al cierre.

La misma “introducción – nudo – desenlace” aunque variaron (salvo Zarco) los

protagonistas.

 

Si nos dejamos llevar por los récords de velocidad durante las prácticas, parecía que los

italianos partían como favoritos. Ahora, cuando el análisis se profundizaba, los de Iwata eran

serios candidatos.

¿Cómo hicieron para contrarrestar semejante potencial en un trazado con una recta

tan larga? No vamos discutir la obviedad del beneficio de poseer un impulsor tan potente

junto con una aerodinámica lograda, pero que sucede a lo largo de los 4000 metros

restantes?

Al observar el rendimiento en los distintos parciales vemos que, en el S1, incluye

parte de la recta principal, no era el más fuerte de la empresa italiana. Sorpresa. Y el

S4 que abarca la salida a la línea de meta? Sí, pero es un sector donde iban todos muy parejos.

Dónde destacaba la Desmosedici? El S2, una zona de “start/stop” (acelerar / frenar)

(Honda también está cómoda allí), requiere buena electrónica, mientras que el S3, el más

sinuoso, donde las motos permanecen más tiempo inclinadas, era su “talón de Aquiles”.

 

 

Y las Yamaha como batallaron contra eso? Gracias a la succión/rebufo compensaba su falta

de km/h en el rectilíneo para después imponer sus condiciones en lo trabado. Vean en el cuadro

de abajo. Es notorio de cuando tomó el liderazgo.

 

Velocidades Máximas

 

 

 

 

 

 

 

 

Algo similar ocurre con Suzuki, la reina del tramo 3, aunque no llegaba a dominar tanto en

los otros.

Una vez establecidas las cualidades de cada marca y resaltar la paridad entre ellas,

queda descubrir su comportamiento a lo largo de la carrera.

En ambas ocasiones las Ducati partieron en punta y establecieron un ritmo muy lineal. A

qué me refiero con esto? Dieron todo lo que tenían y sus registros subían progresivamente con el

paso de los kilómetros.

 

En cambio, las Yamaha parecían tener una carta más. Apretaron al comienzo a

la hora de recuperar posiciones y, en el último tercio, al pasar a la punta y crear un

espacio frente a las Ducati. Herramienta disponible que no contaban sus rivales. Debían

llegar con cierto espacio, para no ser superados en lo derecho. A esa altura de la competencia, los

de Borgo Panigale no tenían respuesta.

Ahí, se manifiesta otro aspecto positivo de la YZR-M1, amable con sus cubiertas.

 

Del lado de Ducati, es bueno que sus dirigidos, varios con estilos distintos, hayan sido

competitivos. Zarco hizo, en ambas ocasiones, la misma estrategia. Copiar al que lo precedía y dar

el “zarpazo” justo antes del desenlace.

Suzuki demostró que está muy firme para los días domingos (también es gentil con los

neumáticos) y eficaz en las curvas.

Le falta ese plus a una vuelta tanto en clasificación como a lo largo de la prueba.

Personalmente no sé si es la moto o los pilotos.

No podemos dejar de hablar de Aprilia, quien giró a apenas 0,2 seg por vta del triunfador

hasta quedar a 5 segundos. Enorme avance en este trazado.

Antes de concluir, dejamos el caso de Honda también a 0,2 seg por vta en la final pero a 0,5

seg de la vta rápida. Está claro que hay un potencial por explorar y, si bien no tengo

el conocimiento para afirmarlo, algo para que sientan confianza en la RC213V vendría bien.

Lo mejor de todo esto es la paridad, hay varios dentro de la décima, nuevos como

Jorge Martin que arrancaron fuerte, y cuando los números se emparejan viene lo más lindo. Se

dejan de lado y cada uno debe aportar lo mejor de sí.

Fernando Chiesa