La evolución es una “materia troncal” en la trayectoria de un deportista a la hora de cumplir

un objetivo. Y, cuando aspira alcanzar una meta importante, que implica desarrollo a lo largo

del tiempo, las situaciones que debe atravesar exigen un esfuerzo notable.

En el caso de Andrés González, tricampeón argentino de 600cm3, decidió viajar a España

donde se encuentra el campeonato nacional más difícil del mundo, la categoría Supersport del

ESBK. Nadie mejor que él para explicarnos el contexto que enfrenta para cumplirlo.

Para dar una idea de la complejidad, hay 40 inscriptos cada evento, entre los que se

encuentran, además de los mejores exponentes locales, de 10 nacionalidades diferentes

(Dinamarca, Japón, Sudáfrica, Italia, Rep.Checa, Inglaterra, y la lista continúa).

Las motos son, en su mayoría, Yamaha YZF-R6. “Es la más evolucionada, fácil poner a

punto. Con la que más disfruté fue con la R6 en 2016, cuando gané todas las carreras del

argentino, estaba muy fuerte y con mucha confianza. Quería volver a sentir esas sensaciones

con esta marca y modelo”.

A su vez, largan juntas dos divisiones, la Supersport, más nutrida e importante, y la Open.

Nos detalla que estas últimas: “Tienen un motor del Mundial de Supersport, son libres,

mientras que las otras son de serie. Lo que pasa es que los equipos que hacen el mundial,

emplean las mismas motos en el ESBK. Para no quedar descalificados, se anotan en el Open.

Así no tienen que desarmarlas”. Tal es el caso de Unai Orradre, último vencedor, quien

también participa en el WorldSSP300.

Pese a su ventaja técnica, las Open no dominan con claridad ya que las standard dan batalla

en lo trabado.

“Cada año está más difícil, antes ganaba siempre el mismo. Ahora hay muchos

que luchan por la victoria. Un ejemplo es que a la segunda fecha vino como Wild Card Steve

Odendaal, el sudafricano (N de la R actualmente segundo en el WSSP600) y no era el más

rápido en Navarra. Te podría decir que hasta el ESBK tiene más nivel porque vino

con una súper preparación de motor, suspensiones, y no era el más veloz en

pista. En la recta nos sacaba 1 segundo y en los sectores 2 y 3 lo superaban”.

Otra cuestión muy importante es el tema de los neumáticos. Hay de tres marcas distintas:

Pirelli (las mismas del mundial), Michelin, y Dunlop. Estas últimas las equipa el Easy Race Team

donde se desempeña el oriundo de El Tío, Córdoba. Respecto a ello nos describe: “Las tres con

muy competitivas e igualadas.”

En la grilla, hay 3 participantes que emplean los Dunlop, dos oficiales y nuestro

representante. Es por ello que el material que recibe no siempre es top. “En esta

carrera (Aragón), usé las gomas normales, que son muy buenas pero no son las mejores. Corrí

con neumáticos rayados” (con dibujo y no slick). Sí los tuvo en Jerez y Navarra.

El hecho de que “a veces disponga de ellos y otras no” se decide el jueves previo a cada

Gran Premio: “Ese día hay entrenamientos no oficiales y, según tus tiempos, te los ganás o no.

En Jerez anduve más rápido que los titulares y me los dieron. Entre un caucho y otro habrá 6/7

décimas”.

Cada fecha es un examen difícil: “En Aragon probé el jueves, para colmo con lluvia. El

viernes en la práctica me caí y, por la tarde, circulaba con desconfianza. El

sábado ya disputas clasificación y Carrera 1. Los fines de semana pasan volando, no tenés

mucho para inventar. El resto de los equipos, el 80%, entrenaron en ese mismo

trazado la semana previa.

Tiene a un compañero de equipo muy rápido, Alex Viu. El del MG Bikes destaca su

velocidad y que siempre le compartió rueda. Además, comparten datos: “La diferencia es que

él hace más presión de frenado en el ingreso, está menos tiempo en la curva. La idea es

copiarlo pero se me cierra de adelante. Cuando lo logre voy a dar un salto”.

Cabe recordar que Andrés empezó el calendario con una lesión en su antebrazo que le

impedía rendir a pleno: el famoso “Síndrome compartimental”. No solo mermaba (por

momentos el brazo se quedaba trabado) su capacidad conductiva sino que también lo predisponía a nivel mental.

 

Luego, fue operado con éxito dos semanas previas a la tercera fecha y, si bien fue poco

tiempo para recuperarse y estar al 100%, emergió un aspecto fundamental para el futuro: la

ausencia de dolor. No solo por la tranquilidad de poder afrontar las próximas

citas sin limitaciones físicas sino porque ganó algo indispensable para cualquier piloto:

confianza.

Disfrutó nuevamente arriba de la R6 y las sensaciones, al igual que lo psicológico,

son pilares fundamentales. Esto pudo verse en su última presentación donde

plantó batalla.

Es un año de aprendizaje, conocer la unidad, entrenamientos, trazados, y sus

rivales: “El nivel es altísimo, en general el promedio es de 21 años (N de la R: él tiene 26), y son

agresivos. Vienen de categorías promocionales acostumbrados al roce, muy fogueados.”

Con todo esto, Andrés Gonzalez tomará esta temporada para habituarse. En la última

ronda, cuando repitan el trazado de Jerez, ya con datos previos, estará competitivo para,

luego, dar el salto en el 2022.

La ambición está intacta y, cuando hay talento y determinación, el futuro es prometedor.

 

Fernando Chiesa