R7 Cup: Matías Perez, un campeonato que lo refleja a sí mismo

    Tener la posibilidad de hablar con Matías Pérez me generaban dos cuestiones. Por un lado,

es cierto que el motivo de la nota era campeonato logrado de la R7 Cup en España y el tercer

puesto obtenido en la “Superfinale”. Pero, por el otro, sabía que la charla tomaría un rumbo

más allá de lo que a resultados/estadísticas se refiere.

     La igualdad de estas categorías hace que, muchas veces, el desenlace tenga que ver con

aspectos internos del piloto. Una oportunidad para aprender como son las cosas desde

adentro.

     El punto de partida de esta exitosa experiencia fue en el concesionario Yamaha Motor

Center de Barcelona, donde Matías trabaja. Esperaban la visita del presidente la firma de Iwata

en Europa, Eric de Seynes, quien se destaca por ser la primera persona “no japonesa” en

ocupar el cargo. Además, es un apasionado por el motociclismo deportivo.

     Teniendo en cuenta esa característica, obviamente, se generó una charla donde los

compañeros le cuentan la experiencia de Pérez tanto en Argentina como en Europa. Así, surgió

la chance: “Tienes que correr”, le dijo.

 La Yamaha R7 es un modelo que te permite grandes sensaciones en circuito con un bajo

costo. Según palabras de Matías, tanto al momento de aplicar los frenos como a la hora del primer

golpe de gas en curva, no es muy distinto al Yamaha YZF-R6. Ahora, cuando la aguja del cuentavueltas sube la

cosa cambia. Su impulsor es bicilíndrico de 700 cm3 y 73 cv que deben mover un peso de

188kg.

     Pese a ello, en Barcelona se lograron tiempos muy buenos, en promedio 1,2 segundos más

rápidos que la WSS300.

     Como decíamos, el «Titán de La Plata», saltó del sillón a la pista. Había poco tiempo para sacar la

licencia y apenas unos 38 giros para conocerla.

     Un calendario de 4 fechas, se disputan dos pruebas por fin de semana, y dos de ellas

televisadas. Suficiente conocer la capacidad del #81.

     Debuta en Alcarrás, fue a jugársela y, lo cierto, es que ese desempeño, dos victorias, sería

fundamental para el resto del certamen.

     Luego, llegó el momento de Barcelona, cuya competencia del domingo fue transmitida, al igual que Aragón.

   Debido a la gran paridad, se formó un grupo integrado por varios protagonistas hasta la

bajada de la bandera a cuadros.

     A primera vista, destaca la trazada, empleando menos metros que el resto: “Montmeló

exige mucha permanencia (NdR: ejemplo, mantenerse mucho tiempo inclinado), rompe

mucho el neumático delantero. Tenés que hacer la menor cantidad de metros posibles”.

    Momento de la definición, una vuelta por recorrer, toma el liderazgo en la variante uno. Sabía que «La Caixa»

era la última zona clara de sobrepaso (frenaje fuerte). Intentó tapar el hueco pero fue relegado.

Quedaba sólo una chance, la última curva, donde Rossi pasó a Lorenzo en aquella épica batalla. Arriesgó, jugó su

última carta, y emuló al astro italiano para adjudicarse un brillante triunfo.

Como siempre digo, no es casualidad que, en una situación tan cerrada, la moneda caiga del

mismo lado. Si citamos al tenis, puede ser alguien haga un partidazo frente a Federer o

Nadal pero, generalmente, los puntos decisivos se los llevan ellos.

   Las claves del argentino: “Uno no tiene que mostrar sus cartas, debe hacer radios

distintos. Tal vez, ingeniarse alguna “maldad” (en un sentido sano de la palabra)”. Con el nivel

de perfomance que disponen, le sobra tiempo para pensar.

    Siguiente round: Aragón, donde también se impuso en la Race 2, pero esta vez con un

planteo distinto, que expuso nuevamente su inteligencia sobre la R7. En resumen, se mantuvo

en pelotón y se escapó cuando consideró que era el momento oportuno: “Al principio

necesitaba que el lote se compacte y crezca en número”. Así podría dejar una

“piedra o estorbo”. Y vaya que lo logró.

EL GRÁFICO DE ABAJO DEMUESTRA COMO PÉREZ REGULÓ EL DESARROLLO EN ARAGON (SE VEN LAS DIFERENCIAS, EN SEGUNDOS, RESPECTO AL LIDER). SE ESCAPO SOBRE EL CIERRE

“A las carreras hay que vivirlas y entenderlas curva a curva. Si lo querés resolver a último

momento, sonás. Hay que hacer una curva lo más rápido posible y, después, la siguiente. Ojo

es muy difícil mantener la concentración así. Hay que controlar la ansiedad, no se puede andar

12 vueltas a fondo. Es estar a borde del abismo”.

    Siguiendo con la enseñanza: “A veces, por ejemplo, lográs 3 décimas en un sector. No es

necesario que sigas evolucionando en el siguiente parcial de ese mismo giro. Con

mantenerte, al cruzar la línea de meta ya vas a tener una ganancia de tiempo. Una vez que

consolides el tramo, pasas al siguiente”.

     Con apenas un examen para la culminación (Cartagena). Con arribar segundo en ambas

ocasiones le alcanzaba. Y así fue.

Y la Superfinal junto a los mejores de Europa? Se llevó a cabo Barcelona. La idea era no

perder el tren y no gastar la goma (él detecta el momento que en empieza a perder

rendimiento).

    Había gente con experiencia mundialista, los italianos, principalmente, eran muy

veloces y también los franceses. Tuvo tiempo para analizar. Por ejemplo, no

caer en la trampa tendida por su rival que, en 3 giros distintos, a propósito, se fue largo para que

lo supere y pase al frente.  Y, también, detectó quien de todos los que conformaban el lote,

sería el hombre a batir (resultó ser el vencedor).

     Por una serie de situaciones arribó en el tercer escalón del podio (que es

mucho): “El resultado es una circunstancia. Dos errores en la última vuelta (NdR reconoce y

habla con una naturalidad admirable de sus fallos y decisiones), producto de la falta de

competición.  Que te salgan automáticamente ciertas cosas” (automatismos).

         Un título que refleja lo que es Matías Pérez. Sin adquisición de datos (en España), aplicó

su experiencia y sensibilidad (posee mucho feeling) para poner a punto una unidad con la que

casi no había tenido experiencia (sus adversarios habían rodado mucho más). Su inteligencia, ya que

empleó exitosamente lecturas y diversas estrategias en distintos escenarios y, a su vez, su

velocidad.

     Y el futuro como viene? Por ahora no es lo principal. Lo importante es haber compartido

con buena compañía y pasión cada gran premio. Disfrutando en cada giro las sensaciones que le transmite

la moto de pista

Fernando Chiesa

SBK Argentino: Facundo Mora, velocidad e inteligencia

   La llegada de la Supersport 300 al autódromo de Termas de Río Hondo permitía suponer

que, dadas las características del trazado, se produciría un lindo espectáculo que tuvo, cómo

máxima figura, a Facundo Mora, donde no sólo logró el triunfo, sino que

expuso sus virtudes.

     El escenario santiagueño se destaca por ser ancho, con muchos sectores de gas a fondo, y

pocas curvas cerradas / retomes.

     Posibilita que varios transiten de manera conjunta y, en caso de que

alguna moto tenga un rendimiento apenas inferior, pueda emparejarse al resto.

     Así, luego de que el semáforo se apagase, no tardó en conformarse un grupo amplio y cada

uno empezó a jugar un rol.

Foto: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar)

En el caso del sanjuanino, le tocó remontar desde atrás debido a un toque en la

largada. Por el lado de Santamaría y Bagnarelli, merodeaban el podio, mientras que

el liderazgo se lo repartían Donatti, Morales, y Grasa (por algunos metros). También lo

integraban Viera y Frasca.

     Como decía anteriormente, algunos buscaron la punta, otros se mantuvieron a la

expectativa. Son 9 giros, parecen pocos pero tienen “curva dramática”. Como dije en algún

momento, posee introducción-nudo-desenlace.

A diferencia de Neuquén, donde se jugarían al 100% en la última curva, el frenaje no es tan

brusco y, además, arriban con la moto inclinada. Entonces, no es tan fácil ejecutar la maniobra.

La situación cambia cuando llegan a la par.

Personalmente, creo que es fundamental el tramo que va del frenaje de la recta larga

en adelante.  Llegar al frente previo a la última curva es muy importante, no se pueden

“tirar” todos juntos.

     Como siempre, voy a destacar a los tres integrantes del podio. En el caso de Mora,

quien participa en el Campeonato Español de Velocidad, venía segundo hasta ese

momento e ingresó con gran velocidad al último parcial. Aprovechó que se molestaron entre

los punteros y se colocó como líder.

Foto: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar)

     Si hablamos de Santamaría también estuvo lejos de las batallas físicas y, Bagnarelli,

ingresó un poco distante en la última vuelta, cerrando el pelotón.

   En esta ocasión, a su habitual “lectura” de carrera, el del René Zanatta Sport tuvo que

desplegar un abanico de armas para luchar y defender su colocación.

     Del miembro del Quintana Sport quiero resaltar, a la velocidad ya demostrada en su

historial, la tranquilidad con la que afrontó todo el desarrollo de la prueba.  

     Creo que de esto se trata un poco circular en lote. Mantener la perfomance pese a estar

rodeado de rivales que eligen distintas trayectorias, no desgastar prematuramente la unidad y,

a veces, ocultar un poco los puntos fuertes.

Foto: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar)

 Esto último pudo verse con Facundo Mora al llegar a la última variante. El joven del ESBK,

había escondido esa referencia de frenaje y, sabiendo que tenía a Santamaría pegado (un

ejemplo a la hora de hablar de detenciones), aplicó la maneta y el pie derecho más atrás de

lo que lo hizo normalmente.

     El vigente campeón lo intentó, pero se fue largo y Mora, al tener la moto recta, pudo

enroscar el puño del acelerador antes.

     Considero que, hoy en día, la categoría ofrece un alto nivel y, para llevarse la victoria en

este tipo locaciones, donde no es fácil construir una brecha, no alcanza con ser rápido. Hay

que agregarle inteligencia.

      Facundo Mora estuvo, en general, alejado de roces, pensante (no es casual que haya salido

a la recta final en la ubicación que lo hizo) y calmo a la hora de definirla. Juventud y

experiencia combinados para imponerse de manera notable.

Fernando Chiesa

Fotos: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar) y

WSBK: Mercado, por buen camino

     En el deporte motor, cuando se lleva a cabo un desarrollo profundo, es difícil afirmar que,

una vez que se alcanza un resultado, se repetirá normalmente de allí en adelante. Suele

presentarse un escenario irregular hasta consolidarse.

          Algo de esto creo que le pasó a “Tati” Mercado en el Gran Premio de Argentina, donde

declaró que: “No fue un fin de semana fácil”. Si miramos a cuanto terminó del líder en ambas

carreras (48 y 36 segundos respectivamente) y que transitó, en promedio, a 2,1 y 1,7 segundos

por vuelta del vencedor, evidentemente, no lo fue. Pero, la verdad es que, nuevamente hay

varios aspectos para destacar.

    El primero de ellos se vió en la qualy. Puesto 14, pareciera, por la posición, no

resaltar peeeero lo hizo a 1,0 segundos de la pole!!!! La mejor del año!

     Y si lo comparamos con una referencia directa (equipo oficial Honda), se metió

entre Bautista (el cordobés le ganó por dos décimas) y Haslam.

Del cuadro de arriba mencionaremos que la CBR RR-R perdía, si tomamos como parámetro a

Redding (el más veloz), en los parciales 1 y 3, donde el cordobés se mantuvo a la altura. El

del MIE Racing cedía terreno en el sector 2, que incluye la larga recta, donde deja 2 décimas

respecto a Haslam (en definitiva, es el tiempo que los separa entre sí). Lógico si tenemos en

cuenta que el argentino es 10 km/h más lento.

Considero que el #36 aporta mucho a este rendimiento, maximiza el potencial de su moto

y los neumáticos a la hora de clasificar.

     Llegó el momento de la Race1 y “Tati”, tras una buena largada se ubicó 12. Esto

provocó que deba luchar contra rivales de mejor perfomance en la primera parte

y su ritmo se presente irregular. Una vez que fue superado estableció un andar

parejo. Circuló a 0,6 segundos por vuelta de Haslam, de las cuales, 0,3 seg los dejaba en el

rectilíneo

En la Race 2 la situación se invirtió y fue más eficaz en el tramo inicial hasta el giro 12,

donde lo doblegaron Rabat y Nozane. A partir de allí, mermó un poco.

Hubo un avance en el equipo japonés. El margen se achicó. Si lo confrontamos con Bautista de

las 4 décimas por vuelta, 3 están relacionadas nuevamente al segundo tramo.

Cómo verán la diferencia entre el equipo oficial y el MIE Racing, por momentos, es bastante

cercana. Ya habrá otra oportunidad donde pueda mantener el desempeño a lo largo de toda la

jornada. Puede ser que haya sido un fin de semana complicado pero los puntos fuertes,

aunque no sean tan visibles, siguen ahí. Vigentes y atentos para dar otro pequeño gran paso                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

Fernando Chiesa

Fotos: Facebook Leandro «Tati» Mercado

MotoGP: Lo que dejó Qatar (I y II)

Los dos Grandes Premios disputados en el circuito de Losail, Qatar, donde Yamaha fue la

gran vencedora ofrecieron, en términos audiovisuales, la misma curva dramática. Con la

firma de los diapasones corriendo desde atrás y atacando con margen antes de la bajada de

la bandera para lograr una diferencia tranquilizadora previo al cierre.

La misma “introducción – nudo – desenlace” aunque variaron (salvo Zarco) los

protagonistas.

 

Si nos dejamos llevar por los récords de velocidad durante las prácticas, parecía que los

italianos partían como favoritos. Ahora, cuando el análisis se profundizaba, los de Iwata eran

serios candidatos.

¿Cómo hicieron para contrarrestar semejante potencial en un trazado con una recta

tan larga? No vamos discutir la obviedad del beneficio de poseer un impulsor tan potente

junto con una aerodinámica lograda, pero que sucede a lo largo de los 4000 metros

restantes?

Al observar el rendimiento en los distintos parciales vemos que, en el S1, incluye

parte de la recta principal, no era el más fuerte de la empresa italiana. Sorpresa. Y el

S4 que abarca la salida a la línea de meta? Sí, pero es un sector donde iban todos muy parejos.

Dónde destacaba la Desmosedici? El S2, una zona de “start/stop” (acelerar / frenar)

(Honda también está cómoda allí), requiere buena electrónica, mientras que el S3, el más

sinuoso, donde las motos permanecen más tiempo inclinadas, era su “talón de Aquiles”.

 

 

Y las Yamaha como batallaron contra eso? Gracias a la succión/rebufo compensaba su falta

de km/h en el rectilíneo para después imponer sus condiciones en lo trabado. Vean en el cuadro

de abajo. Es notorio de cuando tomó el liderazgo.

 

Velocidades Máximas

 

 

 

 

 

 

 

 

Algo similar ocurre con Suzuki, la reina del tramo 3, aunque no llegaba a dominar tanto en

los otros.

Una vez establecidas las cualidades de cada marca y resaltar la paridad entre ellas,

queda descubrir su comportamiento a lo largo de la carrera.

En ambas ocasiones las Ducati partieron en punta y establecieron un ritmo muy lineal. A

qué me refiero con esto? Dieron todo lo que tenían y sus registros subían progresivamente con el

paso de los kilómetros.

 

En cambio, las Yamaha parecían tener una carta más. Apretaron al comienzo a

la hora de recuperar posiciones y, en el último tercio, al pasar a la punta y crear un

espacio frente a las Ducati. Herramienta disponible que no contaban sus rivales. Debían

llegar con cierto espacio, para no ser superados en lo derecho. A esa altura de la competencia, los

de Borgo Panigale no tenían respuesta.

Ahí, se manifiesta otro aspecto positivo de la YZR-M1, amable con sus cubiertas.

 

Del lado de Ducati, es bueno que sus dirigidos, varios con estilos distintos, hayan sido

competitivos. Zarco hizo, en ambas ocasiones, la misma estrategia. Copiar al que lo precedía y dar

el “zarpazo” justo antes del desenlace.

Suzuki demostró que está muy firme para los días domingos (también es gentil con los

neumáticos) y eficaz en las curvas.

Le falta ese plus a una vuelta tanto en clasificación como a lo largo de la prueba.

Personalmente no sé si es la moto o los pilotos.

No podemos dejar de hablar de Aprilia, quien giró a apenas 0,2 seg por vta del triunfador

hasta quedar a 5 segundos. Enorme avance en este trazado.

Antes de concluir, dejamos el caso de Honda también a 0,2 seg por vta en la final pero a 0,5

seg de la vta rápida. Está claro que hay un potencial por explorar y, si bien no tengo

el conocimiento para afirmarlo, algo para que sientan confianza en la RC213V vendría bien.

Lo mejor de todo esto es la paridad, hay varios dentro de la décima, nuevos como

Jorge Martin que arrancaron fuerte, y cuando los números se emparejan viene lo más lindo. Se

dejan de lado y cada uno debe aportar lo mejor de sí.

Fernando Chiesa

Dakar 2020: Price lidera y buen trabajo de Kevin y Luciano Benavides

Toby Price se adjudicó la primer etapa del Dakar 2020 en un recorrido cronometrado de 319

kms que incluyó diversas superficies rápidas rocosas y dunas de arena blanda.

Para empezar, una vez superado el enlace de195 kms, hubo una especial de 86 kms, 19 kms

neutralizados y luego otros 213 kms a toda velocidad

El campeón actual del mundo se vió favorecido al partir 23 y estableció un gran ritmo desde el

Inicio. Inclusive, arribó segundo al primer puesto de control. Aproximadamente en el km 140

comenzó un pequeño fallo en el sistema de navegación pero, afortunadamente, pudo pegarse a su

compañero de equipo, Mathias Walkner, y se mantuvo junto con él hasta llegar a destino.

Quien tuvo un arranque sorprendente fue Luciano Benavides que pasó a 10 competidores.Es

por ello que abrió camino en el segundo tramo (poco más de 200 kms). Se mostró muy conforme

con el rendimiento de su KTM ya que finalizó la jornada en el 8vo lugar , que significa una buena

posición para largar el día siguiente.

Por el lado de su hermano, Kevin  también demostró una notable perfomance al cruzar la meta

en 4ta ubicación. No estaba en sus planes ganar esta prueba y se mostró muy conforme también

con el ritmo de la Honda. Declaró que hay que estar muy atentos en la navegación. A veces hay

varias pistas en paralelo y pueden causar confusión.

Su compañero de equipo, Ricky Brabec culminó en la segunda colocación.

La etapa 2 es corta y técnicamente accesible pero, como repetimos constantemente, será

fundamental tomar la dirección correcta. Si bien será un tramo relativamente pequeño en

distancia (34 kms de enlace y 367 cronometrados) comienza la “Súper Maratón” por lo que, los

competidores, deberán prestar atención a los  elementos de las motocicletas ya que está

prohibida la asistencia mecánica. Sólo tendrán 10 minutos los pilotos para hacer mantenimiento al

llegar al bivouac

Posición de arribo a cada wayoint

 

Etapa Kms Tiempo Promedio km/h Posición Diferencia Dif. Km/h Pos.Gral Sumatoria T Dif Sumatoria
Price Toby Red Bull KTM Factory 1 319 03:21:33 94,96 1 0:00:00 1 3:21:33 0:00:00
Brabec Ricky Monster Honda 1 319 03:21:38 94,92 2 0:00:05 0,04 2 3:21:38 0:00:05
Walkner Mathías Red Bull KTM Factory 1 319 03:22:13 94,65 3 0:00:40 0,31 3 3:22:13 0:00:40
Benavides Kevin Monster Honda 1 319 03:24:04 93,79 4 0:02:31 1,17 4 3:24:04 0:02:31
Sunderland Sam Red Bull KTM Factory 1 319 03:24:48 93,46 5 0:03:15 1,5 5 3:24:48 0:03:15
Quintanilla Pablo Husqvarna Factory 1 319 03:25:09 93,3 6 0:03:36 1,66 6 3:25:09 0:03:36
Barreda Bort Joan Monster Honda 1 319 03:27:24 92,29 7 0:05:51 2,67 7 3:27:24 0:05:51
Benavides Luciano Red Bull KTM Factory 1 319 03:28:29 91,81 8 0:06:56 3,15 8 3:28:29 0:06:56
Short Andrew Husqvarna Factory 1 319 03:28:36 91,75 9 0:07:03 3,21 9 3:28:36 0:07:03
Van Bereven Adrien Monster Yamaha Rally 1 319 03:29:25 91,4 10 0:07:52 3,56 10 3:29:25 0:07:52
Goncalvez Paulo Hero Motorsport 1 319 03:29:50 91,22 12 0:08:17 3,74 12 3:29:50 0:08:17
Metge Adrien Sherco TVS 1 319 03:32:35 90,04 15 0:11:02 4,92 15 3:32:35 0:11:02
Caimi Franco Monster Yamaha Rally 1 319 03:35:36 88,78 17 0:14:03 6,18 17 3:35:36 0:14:03

Dakar 2020: Análisis previo

 

 

 

 

 

 

Analizar un Rally Dakar es complejo porque incluye y suceden numerosos factores a lo largo de

cada día que hay que tener en cuenta a la hora obtener una conclusión.

En este caso, en la edición que está por largar mañana desde Arabia Saudita, hacer un estudio

previo se dificulta aún más ya que no hay información de eventos anteriores que los

protagonistas puedan tomar como punto de partida o base de acuerdo a la experiencia.

Algo similar, en otra escala completamente distinta, sucede con el resto de las personas

apasionadas por este deporte. Es por ello que acudimos a la ayuda de Augusto “Chino” Freytes

para que nos ayude con la lectura  del Dakar 2020 y poder brindar material “de primera mano”

y clarificar las innumerables cuestiones  que se presentan cada día

Para quienes no lo conocen, es una de las personas más indicadas para ello ya que, junto a su

equipo de trabajo, entrenan a Kevin y Luciano Benavides. Los argentinos que nos representan en

la categoría motos, corren para los equipos oficiales Honda y KTM respectivamente, y son top

mundiales.

“La preparación para esta competencia empieza con un trabajo durísimo en lo físico y hay que

meterle muchísimas horas en la parte conductiva. En lo que respecta a lo atlético  no sólo son los

12 días de carrera sino también los viajes, el poco dormir, y la alimentación es totalmente distinta

a otros países »

“ Este año cambió el ritmo del entrenamiento. Previo a cada fecha del Mundial (Luciano se

consagró campeón Mundial Junior) hemos realizado 4 días en elevación, otra cantidad similar en

en Córdoba y también un poco de desierto con navegación. Es bueno que esta última parte

puedan llevarla a cabo juntos porque una caída en esa superficie complica y mucho. Da un margen

de seguridad superior.

También hicimos hincapié en el aspecto psicológico. El plan y la forma,

variaron pero el grupo humano es el mismo”

 

Este año se desarrollará en 12 etapas con un  día de descanso en la mitad. A

diferencia de los pasados, no comenzará con un recorrido corto  sino que tendrá una

extensión mucho mayor. En general, como verán en el cuadro de abajo, los primeros 6 días

transitarán, a toda velocidad, en promedio 395 kms, mientras que en 2019/2018 no llegaban a los

300 kms.

Otro caso es que antes la Superespecial más pequeña era de 81 y 31 kms mientras que ahora

será de 319 kms

 

Año 2020 2019 2018
Días 12 10 14
Total kms 7855 5571 8276
Total SS 5096 2880 4101
Total 1ra SS 2374 1771 1367
Prom 1ra SS 395 295 227
Min 1ra SS 319 84 31
Max 1ra SS   478 352 330
Total 2da SS 2722 1109 2734
Prom 2da SS 453 277 341
Min 2da SS 374 112 119
Max 2da SS 546 361 498

 

El recorrido

Con respecto al trazado, el “Chino” Freytes nos explicaba: «Lo bueno que es que no se corre

en altura. Si un nutricionista no te preparaba bien para esos niveles sobre el nivel

del mar el resultado no iba a ser muy bueno. Históricamente los Dakar comienzan fáciles y

terminan difíciles.  Este será de manera muy compleja. Etapa 1 y 2 deben ser de

mucha arena y complicadas. Luego creo que va a tener una meseta a nivel exigencia y, al

culminar,  se pondría intricado de nuevo. Los últimos kilómetros también van a ser de arena. Los

cierres del Dakar vienen siendo sobre tierra en lugares más planos.

Si la pista es rápida como se habla, las diferencias deberían estar en los

primeros 3/4 días y, luego, sobre el final. En la parte media, no habría

grandes novedades.»

 

Las claves

Una de ellas será la navegación. Los roadbooks, ya marcados, se entregarán poco tiempo previo a

cada largada. No hay mucha estrategia previa por hacer.

“Como la gente no tiene información de cómo van a ser las pruebas, va a ser fundamental el

sentido de orientación. Será importantísimo.  No fue fácil realizar la marcación. Puede haber

muchas pistas juntas y eso puede provocar confusión. El que tenga que abrir ruta va a perder

mucho”

Otro aspecto a tener en cuenta, dado la longitud de cada etapa, será el consumo de

combustible. Va a haber que ser muy inteligente»

Los pilotos

Freytes considera que, de los extranjeros Toby Price, Joan Barreda, Sam

Sunderland (ganador del mundial) formarán el grupo destacado.

De los argentinos, comenta que tienen una forma de trabajo similar en lo previo

aunque Kevin es más agresivo con el acelerador (va a estar rápido e inteligente

dentro del núcleo que mencionábamos recién) mientras que Luciano es más

pensante sobre la moto (absorbe lo que se le indica, lo que es muy bueno).

Tanto la Honda (Kevin) como KTM (Luciano), si bien tienen características que las

separan están capacitadas como para llevarse el triunfo.

 

 

 

 

 

No hay que olvidarse de Yamaha que tiene moto y mecánicos  nuevos y demostró un notable

rendimiento aunque los pilotos, hasta el momento, no hayan podido plasmarlo en resultados.

 

Por úlitmo, nos queda por mencionar a la firma Hero, con Paulo Gonçalvez a sus mandos, que se

desempeña bien en alta y en los saltos.

Así, nos preparamos para el inicio de esta competencia que comenzará en breve, donde

argentina representada de la mejor manera y los mantendremos informados.

 

 

Fernando Chiesa

Moto GP en Silverstone: consideraciones previas

Brembo OK

El  Moto GP continuará su apasionante temporada a partir de

mañana el Gran Premio de Silverstone.

Es el circuito más largo de todos los que afrontan con 5,9 kms de

extensión,  8 curvas a la izquierda y 10 a la derecha, por lo que el

compuesto es más duro en ese lado. Los equipos Factory

tendrán  a  disposición las gomas Hard y Medium mientras que

Ducati, Aprilia, y Suzuki, junto a los privados(Open), podrán montar

los soft detrás.

Bridgestone-BATTLAX-MotoGP-slick-tyres

Debido a la combinación de su alto promedio de velocidad junto

con las bajas temperaturas es muy demandante con las cubiertas.  El

lateral menos usado debe alcanzar pronto su temperatura

ideal.

Además, tiene que soportar grandes cargas laterales en algunas

variantes.

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Con respecto a los frenos, si bien como dijimos antes es un trazado

veloz, no es tan exigente con ellos. Como hay grandes tramos rectos,

tienen tiempo para refrigerarse. Es más, en ocasiones llueve y

reemplazan los discos de carbono por los de acero.

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Si hablamos de los escuderías, la verdad es que, con sus variantes

rápidas, le cae bien a las Yamaha. Lorenzo cosechó 3 victorias allí

(2010, 2012, y 2013). Rossi, consiguió la misma cantidad

de triunfos en tierra inglesa pero en Donington. Silverstone obtuvo

su plaza en 2010.

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Su principal rival, Honda, también llega con expectativas ya que

Marc Márquez  impuso el año pasado.  Generalmente, tuvo grandes

duelos con el mallorquín allí.

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Pedrosa, llega bastante recuperado del golpe de la competencia

pasado. No está al 100% pero tampoco tiene tanto dolor.

 

Por el lado de Ducati, logró buenas clasificaciones y resultados,

principalmente con Dovizioso. De todas maneras, el italiano debe

mejorar el feeling con el tren delantero para ser competitivo. En

cambio, Iannone no tiene grandes antecedentes aunque le encanta el

lugar.

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Con respecto a Suzuki, confían en seguir progresando con la moto.

En caso de que hayaprecipitaciones sería la primera vez que

correrían con suelo mojado.

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Como siempre, seguiremos con los análisis de las prácticas libres

de mañana y el resto de las sesiones.

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Fernando Chiesa

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Moto GP: Honda presentó su modelo 2015

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Honda presentó en Indonesia el modelo 2015 con el que intentará revalidar

el título.

La moto del año pasado, a manos de Marc Márquez, ha sido imbatible tanto

en clasificación como en carrera.Clasificaciones Honda

Se adaptó bien en todos los trazados y demostró ser una de las más veloces,

tanto en los modelos oficiales como en los equipos satélites.

Tal como hablamos antes, el de Cervera demostró una superioridad

abrumadora frente a sus rivales ya que el equipo marcó  7 poles y 12 victorias

consecutivas de un total de 18 pruebas.

Gráfico Clasificaciones

Impresionante el rendimiento de Márquez con 13 poles en la temporada.

Fue 0,345 décimas más rápido que su compañero (en promedio). Será muy

difícil de repetir pero no imposible.

54cdaf6915eae5.88562081Para esta temporada, el

equipo necesitará de la ayuda

de Daniel Pedrosa ya

que la competencia estará

muy firme.

 

 

 

En general, el ex campeón de 250 cm3, no logró sacar el máximo potencial

de su moto y demostrar sus cualidades. Es un piloto que, cuando se siente a

gusto, se escapa en la punta y gana, prácticamente, sin luchas cerradas.

El año pasado tuvo un final de campeonato complicado, que lo relegó al

tercer puesto en la tabla de pilotos.

Carreras Honda Grafico Carreras Honda

Allí puede verse como esa irregulraridad le impidió luchar el subcampeonato frente a Rossi. En el caso de Márquez, su ventaja era muy amplia como para preocuparse.

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Es por ello que la firma del “Ala dorada” necesita que ambos ocupen los

primeros lugares y seguir escribiendo la historia del Moto GP.

Veremos como arranca el año con los tests que desarrollarán en Sepang a

partir de hoy.

 

Moto GP Silverstone. Clasifiación y previo

Previo

Mañana se correrá el Gran Premio de Silverstone, donde, como es

costumbre, Marc Márquez hizo nuevamente la pole.

En esta ocasión, partirá desde la segunda posición Andrea Dovizioso

mientras que tercero largará Jorge Lorenzo, la mayor amenaza del piloto de

Honda.

El tiempo de vuelta obtenido por Marc Márquez ha sido muy bueno ya

que ha realizado muy bien todos los sectores

Por su parte, el italiano supo sacar mejor provecho a sus gomas más

blandas (se lo permite el reglamento). Además, pudo sacar el jugo a las

cualidad de su Ducati, que es reconocida como una moto veloz.

En el sector 1, uno de los más veloces del trazado, es el único capaz de

vencer a Márquez mientras que en el segundo tramo prácticamente lo

iguala.

Luego,  donde empieza la hora de doblar y cambiar de dirección la moto,

empiezan los problemas de la Ducati. Tal es así que prácticamente toda la

diferencia la pierde en la última parte.

Además, es poco probable que la montura italiana pueda mantener el

ritmo hasta el final

Por su parte, Lorenzo, tal como ocurre los últimos grandes premios,

aparenta ser la principal amenaza. Sólo en sector 1 (el más fuerte de Marc)

perdió 1,5 décimas.  Después, las diferencias son muy escasas.

  Marquez Dovi Lorenzo A.Espa Pedrosa Rossi
Lap Time 02:00.829 0,311 0,346 0,619 0,635 0,764
Sector 1 23,687 -0,081 0,14 0,31 0,221 0,136
Sector 2 38,918 0,043 0,1 0,076 0,309 0,16
Sector 3 27,7 0,078 0,05 0,124 0,068 0,156
Sector 4 30,524 0,271 0,056 0,109 0,037 0,251
Km/h 322 2,1 -2,7 -8,7 -0,7 -1,7

 

Finalmente, nos queda el resto, donde Aleix Espargaró y Pedrosa son

más lentos en la primer sección del trazado mientras que Rossi, lo hace

básicamente en el final.

Si hablamos del trazado, es el más largo de todo el calendario, con

curvas rápidas y frenadas

Dispone de diez curvas  a la derecha y 8  la izquierda.

Teniendo en cuenta que suele haber bajas temperaturas, es muy

importante lograr que las gomas tomen temperatura rápidamente.

No es muy demandante respecto de los frenos (no tiene problemas de

sobrecalentamiento) y,en ocasiones, dada las bajas temperaturas llegan a

usarse disco de acero en lugar de los de carbono