SBK Argentino: Ribodino, la evolución de un campeón

Luciano Ribodino fue, durante el año pasado, para mí que me gusta estar atento a los

registros, una referencia en materia de velocidad en sus distintas presentaciones aunque, por

diversos motivos, quedó fuera de la lucha por el título.

     Para el 2022 incrementaron la apuesta con la nueva Kawasaki ZX-10R, pero el comienzo no

fue fácil.

     Debut en Bahía Blanca donde mostró el potencial. Rápida, entrega más HP que la “Ninja” anterior. Ahora, debían

trabajar con un elemento clave: la electrónica.

     Esta, como novedad, permite dosificar la entrega de “CaVallos” de acuerdo a la inclinación

de la moto.

     Con poco tiempo para ensayar, arribó la segunda obligación en Neuquén. Aquí, se

combinaron varios factores. El primero de ellos es que el del Rosamonte Racing Team no

conocía el escenario. A su vez, las temperaturas, muy frías por la mañana, dificultaban

las pruebas. Pese a ello, giraron a menos de dós décimas del récord de vuelta y

cruzó la meta a 0,6 seg del vencedor. 

     Así, llegaba Termas de Río Hondo, con margen para evolucionar.

     Hasta el momento, y conociendo donde estaban parados, la estrategia de cada competencia

era similar: tratar de “picar en punta” y aguantar lo más que se pueda.

Un aspecto para resaltar fue la regularidad en las tres rondas iniciales, donde

nunca se bajó del podio. Algunos plantearán que es obvio, pero en 2021, a la

misma altura del calendario, apenas sumaba un triunfo.  Había cosechado 15 unidades frente a

las 34 del 2022.

     Pese a estar escolta en el torneo, esperó pacientemente su oportunidad hasta que llegó la

victoria en San Juan.

     Comenzó a rendir frutos la labor de todo el conjunto. Cuando hablamos de

electrónica, el reciente campeón destacó a Diego Naccarato.

     Ribodino suele andar con el motor “suelto”, es decir, que la misma no lo “contenga“ tanto

a la hora de dar gas. Le gusta tener el control.

     Por otro lado, hay que evitar que el desgaste del neumático sea excesivo.  El de

San Francisco, además, hizo hincapié en el aspecto físico para mantener mejor el ritmo.

En dicho circuito, se llevaron a cabo cuatro fechas y subió a lo más alto en tres

ediciones.

     Cuando parecía que cambiaba el liderazgo del certamen, en la sexta cita, sus oponentes

exhibieron una buena perfomance y lo relegaron al tercer lugar.

     Última parada en Villicum, evento que compartían con el WSBK, se achicaba el

margen para actuar. Hora de ajustar electrónica, suspensión, y relaciones de

transmisión.

     Y vaya si dio resultado, se impuso con bastante ventaja. Se notó un progreso. Con 12º más

en pista que en 2021, disminuyó mucho su registro e igualó sus propios de cuando participó con el Team Pedercini de

WSBK en 2021.

Por si esto fuera, poco su principal rival sufrió una caída y pasó a comandar el certamen con

abundante ventaja.

    Es cierto que los compuestos actuales son más duros que los empleados la temporada

previa como para hacer un comparativo preciso entre las dos unidades del SBK Argentino,

pero no deja de ser una muestra válida.

Cierre del torneo, Buenos Aires y el calor serían testigos de una nueva coronación. El

trazado, pese sus falencias/pozos, le cae bien Ribodino.

¿Porqué? Pese a las complejidades que ofrece el asfalto, se anima a arriesgar un poco más.

Obviamente, para lograrlo necesita confianza y en eso tuvo que ver su equipo. Entre

ellos, además de Naccarato, Martín Yanuzzi en materia de suspensiones.

     Un campeonato que, como dije al principio, si bien no destacó por dominar de principio a

fin, expuso una evolución de Ribodino. A su velocidad habitual le agregó regularidad, adaptó

su manejo (si bien le gusta lanzarse a las curvas, en ocasiones lo hizo más en V),

y también se mantuvo sereno, sin cometer errores bajo presión.

    Condimentos necesarios para llevarse un merecido título en un certamen de alto nivel

conductivo.

Fernando Chiesa

Fotos: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar/)

R7 Cup: Matías Perez, un campeonato que lo refleja a sí mismo

    Tener la posibilidad de hablar con Matías Pérez me generaban dos cuestiones. Por un lado,

es cierto que el motivo de la nota era campeonato logrado de la R7 Cup en España y el tercer

puesto obtenido en la “Superfinale”. Pero, por el otro, sabía que la charla tomaría un rumbo

más allá de lo que a resultados/estadísticas se refiere.

     La igualdad de estas categorías hace que, muchas veces, el desenlace tenga que ver con

aspectos internos del piloto. Una oportunidad para aprender como son las cosas desde

adentro.

     El punto de partida de esta exitosa experiencia fue en el concesionario Yamaha Motor

Center de Barcelona, donde Matías trabaja. Esperaban la visita del presidente la firma de Iwata

en Europa, Eric de Seynes, quien se destaca por ser la primera persona “no japonesa” en

ocupar el cargo. Además, es un apasionado por el motociclismo deportivo.

     Teniendo en cuenta esa característica, obviamente, se generó una charla donde los

compañeros le cuentan la experiencia de Pérez tanto en Argentina como en Europa. Así, surgió

la chance: “Tienes que correr”, le dijo.

 La Yamaha R7 es un modelo que te permite grandes sensaciones en circuito con un bajo

costo. Según palabras de Matías, tanto al momento de aplicar los frenos como a la hora del primer

golpe de gas en curva, no es muy distinto al Yamaha YZF-R6. Ahora, cuando la aguja del cuentavueltas sube la

cosa cambia. Su impulsor es bicilíndrico de 700 cm3 y 73 cv que deben mover un peso de

188kg.

     Pese a ello, en Barcelona se lograron tiempos muy buenos, en promedio 1,2 segundos más

rápidos que la WSS300.

     Como decíamos, el «Titán de La Plata», saltó del sillón a la pista. Había poco tiempo para sacar la

licencia y apenas unos 38 giros para conocerla.

     Un calendario de 4 fechas, se disputan dos pruebas por fin de semana, y dos de ellas

televisadas. Suficiente conocer la capacidad del #81.

     Debuta en Alcarrás, fue a jugársela y, lo cierto, es que ese desempeño, dos victorias, sería

fundamental para el resto del certamen.

     Luego, llegó el momento de Barcelona, cuya competencia del domingo fue transmitida, al igual que Aragón.

   Debido a la gran paridad, se formó un grupo integrado por varios protagonistas hasta la

bajada de la bandera a cuadros.

     A primera vista, destaca la trazada, empleando menos metros que el resto: “Montmeló

exige mucha permanencia (NdR: ejemplo, mantenerse mucho tiempo inclinado), rompe

mucho el neumático delantero. Tenés que hacer la menor cantidad de metros posibles”.

    Momento de la definición, una vuelta por recorrer, toma el liderazgo en la variante uno. Sabía que «La Caixa»

era la última zona clara de sobrepaso (frenaje fuerte). Intentó tapar el hueco pero fue relegado.

Quedaba sólo una chance, la última curva, donde Rossi pasó a Lorenzo en aquella épica batalla. Arriesgó, jugó su

última carta, y emuló al astro italiano para adjudicarse un brillante triunfo.

Como siempre digo, no es casualidad que, en una situación tan cerrada, la moneda caiga del

mismo lado. Si citamos al tenis, puede ser alguien haga un partidazo frente a Federer o

Nadal pero, generalmente, los puntos decisivos se los llevan ellos.

   Las claves del argentino: “Uno no tiene que mostrar sus cartas, debe hacer radios

distintos. Tal vez, ingeniarse alguna “maldad” (en un sentido sano de la palabra)”. Con el nivel

de perfomance que disponen, le sobra tiempo para pensar.

    Siguiente round: Aragón, donde también se impuso en la Race 2, pero esta vez con un

planteo distinto, que expuso nuevamente su inteligencia sobre la R7. En resumen, se mantuvo

en pelotón y se escapó cuando consideró que era el momento oportuno: “Al principio

necesitaba que el lote se compacte y crezca en número”. Así podría dejar una

“piedra o estorbo”. Y vaya que lo logró.

EL GRÁFICO DE ABAJO DEMUESTRA COMO PÉREZ REGULÓ EL DESARROLLO EN ARAGON (SE VEN LAS DIFERENCIAS, EN SEGUNDOS, RESPECTO AL LIDER). SE ESCAPO SOBRE EL CIERRE

“A las carreras hay que vivirlas y entenderlas curva a curva. Si lo querés resolver a último

momento, sonás. Hay que hacer una curva lo más rápido posible y, después, la siguiente. Ojo

es muy difícil mantener la concentración así. Hay que controlar la ansiedad, no se puede andar

12 vueltas a fondo. Es estar a borde del abismo”.

    Siguiendo con la enseñanza: “A veces, por ejemplo, lográs 3 décimas en un sector. No es

necesario que sigas evolucionando en el siguiente parcial de ese mismo giro. Con

mantenerte, al cruzar la línea de meta ya vas a tener una ganancia de tiempo. Una vez que

consolides el tramo, pasas al siguiente”.

     Con apenas un examen para la culminación (Cartagena). Con arribar segundo en ambas

ocasiones le alcanzaba. Y así fue.

Y la Superfinal junto a los mejores de Europa? Se llevó a cabo Barcelona. La idea era no

perder el tren y no gastar la goma (él detecta el momento que en empieza a perder

rendimiento).

    Había gente con experiencia mundialista, los italianos, principalmente, eran muy

veloces y también los franceses. Tuvo tiempo para analizar. Por ejemplo, no

caer en la trampa tendida por su rival que, en 3 giros distintos, a propósito, se fue largo para que

lo supere y pase al frente.  Y, también, detectó quien de todos los que conformaban el lote,

sería el hombre a batir (resultó ser el vencedor).

     Por una serie de situaciones arribó en el tercer escalón del podio (que es

mucho): “El resultado es una circunstancia. Dos errores en la última vuelta (NdR reconoce y

habla con una naturalidad admirable de sus fallos y decisiones), producto de la falta de

competición.  Que te salgan automáticamente ciertas cosas” (automatismos).

         Un título que refleja lo que es Matías Pérez. Sin adquisición de datos (en España), aplicó

su experiencia y sensibilidad (posee mucho feeling) para poner a punto una unidad con la que

casi no había tenido experiencia (sus adversarios habían rodado mucho más). Su inteligencia, ya que

empleó exitosamente lecturas y diversas estrategias en distintos escenarios y, a su vez, su

velocidad.

     Y el futuro como viene? Por ahora no es lo principal. Lo importante es haber compartido

con buena compañía y pasión cada gran premio. Disfrutando en cada giro las sensaciones que le transmite

la moto de pista

Fernando Chiesa

Superbike BR (SS600): Mauro Passarino, veloz y estratega

 

El rendimiento de Mauro Passarino en el exterior, crece cada año. La temporada pasada se

consagró campeón de la 125 GP en Paraguay y en la categoría Supersport 400 del Superbike

BR.

     Con todo esto, llegó la posibilidad de, en el 2022, dar el salto a las 600cm3 en Brasil. Una

división que se presenta con gran paridad y varios pilotos capaces de luchar por la victoria. No

es fácil destacar allí.

     Teniendo en cuenta lo exigente que es el chaqueño consigo mismo y con los demás, decidió

aceptar el ofrecimiento del W2V Motorsport, un equipo nuevo, con una condición: llevar a

gente de su confianza para ocupar cargos clave (jefe de equipo y suspensiones, por dar un

ejemplo).

    Rápidamente, se pusieron a trabajar en la moto para debutar en la primera fecha. Al

observar la unidad, nace una incógnita. ¿Por qué emplean, en su mayoría (salvo dos), la

Kawasaki ZX 636 R?

      Si bien es cierto que la Yamaha no se comercializa allá, el de la firma de Akashi posee varios

puntos fuertes.

    Según palabras de Mauro (no las mías que soy pura teoría, ja!) es muy potente, no requiere

mucha inversión para andar rápido y es fácil de llevar. No es necesario que “gire” tan rápido.

Con una buena configuración para el ingreso de las curvas y tracción a las salidas es

suficiente.

     Así, se llegó al debut con una moto prácticamente de serie, sólo equipada con escape,

quickshifter, y pinzas de freno. Armas suficientes para que el de Resistencia demuestre sus

virtudes: velocidad e inteligencia.

     Personalmente digo que, en esta primera mitad del certamen, expuso las dos opciones que

ofrece Interlagos respecto a la estrategia. a) escaparse antes del giro final y b) salir en plena

succión a lo largo del curvón para doblegarlo sobre la línea de meta.

     En esta ocasión, Passarino, luego de observar el rendimiento de sus oponentes en la

Superpole (donde nadie se guarda nada) imaginó el domingo. Si en algún momento veía

alguna merma en ellos, ya sea por físico o rendimiento mecánico, iba a intentar escaparse. Y lo

hizo, tuvo que esperar bastante, pero debutó con un triunfo.

    A la segunda cita acudió con suspensiones de carrera. Renegaron bastante con la puesta a

punto hasta que descubrieron que el amortiguador trasero perdía aceite. Entonces, decidieron

montar el original en ese sector y obtuvieron un buen equilibrio

     Lamentablemente, quiso construir una brecha y, al momento de exigirla al

máximo, tuvo una caída que lo retrasó.

     Tercera ronda, ya con amortiguación racing en ambos trenes, se centran en el sector

posterior.  

Llega el momento donde Passarino expone la otra variante estratégica que ofrece Interlagos,

el cual conoce muy bien. Considerando que aquí no le sobraba nada, era

riesgoso salir a la recta con alguien por detrás, es muy probable, debido al “rebufo”, ser

superado antes de la meta.

     Fue paciente, esta vez no tenía margen, le tocó perseguir. Debía ser un golpe de knock-out.

Ojo que no se prepara siempre igual. Passarino sabe, dependiendo el rival y el momento,

con quienes debe dejar más espacio a la hora de trazarla (para que no lo trabe y poder

acelerar plenamente) y con cual puede salir más pegado y no regalar ni 1 mm. En este caso,

debió salir “soldado” porque no le iba alcanzar. Otra victoria y de manera espectacular. 

    De la cuarta poco se puede decir porque una falla del día sábado le impidió transitar con

pista seca y debió partir último. Doblegó a gran cantidad de oponentes, pero los

directos terminaron delante de él

    Quinto y, por ahora, último round. Comienzan a girar el viernes con la Kawa pero un

problema les impidió seguir usándola. ¿Qué hicieron? Habían llevado la Yamaha YZF-R6

con la que Mauro corrió en el argentino durante 2018 y parte 2019. No tenían pensado

usarla (por eso no tenía los colores del team).

     En lo derecho pierde bastante, es menos potente, pero es más liviana y gira mejor. Gran

parte de la ganancia en el sector 2 (trabado) es por estas condiciones. A su vez,

está más desarrollada. Dispone de embrague, suspensiones, electrónica, refrigeración.

Ocuparon todo el sábado para ponerla a punto (incluso su comodidad frente a los mandos).

     La prueba contó con todos los condimentos, caída del líder cuando Passarino lo presionaba,

despiste del chaqueño cuando debían circular a una velocidad limitada (no había visto la

señalización).

    Sabía que lo superarían en el relanzamiento (por una cuestión de CaVallos) pero, en un

desenlace para el infarto, cruzó la meta primero. Lamentablemente, una penalización lo

retrasó para el fondo del clasificador.

     Sin embargo, demostró que su velocidad, inteligencia, y fortaleza en el “mano a mano”

están intactos para afrontar la segunda mitad del torneo.

Fernando Chiesa

SUPERBIKE BR: Gandola, un guerrero en territorio hostil

La llegada de Ramiro Gandola al Superbike BR significó, no sólo la experiencia de participar

de un certamen extranjero, sino que expuso, de manera explícita, las cualidades del

argentino junto a su grupo de trabajo.

    El certamen brasileño se desempeña, casi en su totalidad, en el circuito de Interlagos. Si

bien la teoría indicaría que, una vez adaptado al trazado, no habría sorpresas, lo cierto es que

una pista muy difícil

     Hasta allí fue con su moto campeona. La BMW S 1000 RR, que se destaca por su

tránsito en virajes y posee elementos casi de serie (salvo escapes y electrónica).

Detalle no menor con un reglamento que permite preparación libre en el motor.

     Apenas llegó le “marcaron la cancha”. Por una cuestión presupuestaria, había llevado un

juego de neumáticos desde nuestro país (mismo compuesto) y los colocó en la prueba “extra

oficial” del jueves. Le terminó saliendo cara la jugada ya que lo sancionaron y le quitaron la

pole. Por si esto fuera poco, tuvo una segunda lección en carrera. Recuerdan cuando, un par

de párrafos más arriba, hablé de la complejidad del autódromo de San Pablo? Es el asfalto. No

avisa cuando está por desaparecer el grip. Una vez que pierden la moto es casi imposible

recuperarla. Gandola fue agresivo para remontar posiciones y terminó en el piso.

      Duro inicio, pero aún faltaba más. Por consejo de los técnicos del proveedor de

gomas, estaban saliendo con presiones más elevadas de lo que el equipo quería.

Conclusión, caída y moto rota en el warm up. A partir de allí, hubo una charla y pudieron rodar

con menos libras.  

Con todo esto llegaba el momento de largar la segunda final donde daría una

muestra de lo que es capaz. Alguien conocía allá al Ramiro Gandola de los domingos? Aquel

que puede circular más rápido que en clasificación y batallar, ferozmente, en un alto nivel de

exigencia, con muy pocos errores.

     Pedro Sampaio, actual dueño del título de la categoría, se impuso pero denotó un

reflejo de las armas que disponía cada uno.

     Por el lado del vencedor, integrante de un team oficial, monta una Honda CBR 1000 RR-R,  

que es la “reina” del último sector, de aceleración plena.

     En el caso de Gandola, domina con claridad el parcial “trabado”. Como dirían en la escuela:

“Tarea para la casa: mejorar el S3”

<

Momento de “Interlagos III” donde tanto Gandola como Sampaio llegan con armamento

renovado para otra “guerra”. Estrena otra S 1000 RR que eroga 8cv más y es 16kg más liviana

(208 vs 192kg). Obviamente, reemplazan la electrónica y el sistema de adquisición de datos.

     Luego de trabajar en la puesta a punto junto con Mauro de PowerInyeccion en las

distintas sesiones cronometradas (había que transmitir la potencia), pudo quebrar la barrera de

los 23 segundos en el T3.

     Para darles una idea, del sinuoso se sale en 2da, sube dos marchas rápidamente para

afrontar la última variante de izquierda previa al curvón que te lleva a la recta final. Ramiro

traza de manera un poco distinta a sus rivales para poder salir con la moto más derecha (ellos

la tumban más) y aplicar mejor la potencia.

     Otro de los aspectos que trabajaron es en la transmisión, llegan al fondo del rectilíneo en

quinta y no sexta. Justamente, emplean relaciones largas para dulcificar la entrega.    

     Su rival no se quedaba atrás. Curiosamente (digo esto porque en “la final” está lejos de

repetirlo), en qualy, lograba que la Honda gire en las curvas y baje los 50 seg el S2. Es más,

clavaba 01:37.1 para la pole contra 01:38.0 de Gandola en la Qualy, pero faltaba algo …..claro,

el domingo!

     Perfomace pareja, ambos por arriba del 01:38.0, y llega el momento que

más me gusta, cuando se dejan de lado los cronómetros y entra el juego

el “mano a mano” y el psicológico. La zona de confort del chaqueño. El duelo se definió para el

debutante en lo trabado.

 Cuarto y, por ahora, último round. Clima inestable y momento de adaptar rápido el set up.

Como dije previamente, debido al suelo, pareciera que toda la experiencia adquirida en las

anteriores ediciones no sirviese.  Tiene mucha actividad Interlagos, hay competencias de toda

índole, y varía muchísimo las condiciones.

     A trabajar de nuevo. Es cierto que, a nivel desarrollo, todavía tienen bastante por

progresar en la nueva unidad. No es fácil, Gandola sólo ensaya los fines de semana que se

lleva a cabo el torneo. Ellos, en modo “Track Day”, tienen la posibilidad de girar martes y

viernes entre las distintas fechas. A su vez, emplean 9 juegos de cauchos contra 5 de nuestro

representante (viernes última salida, sábado primera tanda, superpole, tanques

llenos y race).

Retornamos a la acción. Cabe mencionar montó frenos de competición aunque no los pudo aprovechar al 100% por

las condiciones del piso No hay más tiempo, se apaga el semáforo. Ambos exponen lo

mejor, ya conocen sus fortalezas y debilidades. Una película similar a la anterior.

     El enfrentamiento fue aún más cerrado. Si bien Gandola se siente cómodo persiguiendo, lo

doblegó para evitar que imponga otro ritmo. . La diferencia fue que Sampaio

no perdió rendimiento una vez que fue superado. Al contrario, a dos giros del final tomó el

liderazgo, pero fue el del RXP quien luego volvió a imponerse a poco del cierre.

Tres duelos dos victorias, poniendo no sólo conducción. Parecen estar guionadas pero

no son ficción. Son el resultado de un trabajo en equipo, investigación, desarrollo, que luego

es llevado a la “arena” por un guerrero.

Fernando Chiesa

Muchísimas gracias Ramiro Gandola (@ramirogandola1 y @picadasramirogandolateam) y Mauro Rodríguez (@mauropwr, www.pwrinyeccion.com) por la buena onda y predisposición y las fotos 🙂

SBK Argentino: Facundo Mora, velocidad e inteligencia

   La llegada de la Supersport 300 al autódromo de Termas de Río Hondo permitía suponer

que, dadas las características del trazado, se produciría un lindo espectáculo que tuvo, cómo

máxima figura, a Facundo Mora, donde no sólo logró el triunfo, sino que

expuso sus virtudes.

     El escenario santiagueño se destaca por ser ancho, con muchos sectores de gas a fondo, y

pocas curvas cerradas / retomes.

     Posibilita que varios transiten de manera conjunta y, en caso de que

alguna moto tenga un rendimiento apenas inferior, pueda emparejarse al resto.

     Así, luego de que el semáforo se apagase, no tardó en conformarse un grupo amplio y cada

uno empezó a jugar un rol.

Foto: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar)

En el caso del sanjuanino, le tocó remontar desde atrás debido a un toque en la

largada. Por el lado de Santamaría y Bagnarelli, merodeaban el podio, mientras que

el liderazgo se lo repartían Donatti, Morales, y Grasa (por algunos metros). También lo

integraban Viera y Frasca.

     Como decía anteriormente, algunos buscaron la punta, otros se mantuvieron a la

expectativa. Son 9 giros, parecen pocos pero tienen “curva dramática”. Como dije en algún

momento, posee introducción-nudo-desenlace.

A diferencia de Neuquén, donde se jugarían al 100% en la última curva, el frenaje no es tan

brusco y, además, arriban con la moto inclinada. Entonces, no es tan fácil ejecutar la maniobra.

La situación cambia cuando llegan a la par.

Personalmente, creo que es fundamental el tramo que va del frenaje de la recta larga

en adelante.  Llegar al frente previo a la última curva es muy importante, no se pueden

“tirar” todos juntos.

     Como siempre, voy a destacar a los tres integrantes del podio. En el caso de Mora,

quien participa en el Campeonato Español de Velocidad, venía segundo hasta ese

momento e ingresó con gran velocidad al último parcial. Aprovechó que se molestaron entre

los punteros y se colocó como líder.

Foto: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar)

     Si hablamos de Santamaría también estuvo lejos de las batallas físicas y, Bagnarelli,

ingresó un poco distante en la última vuelta, cerrando el pelotón.

   En esta ocasión, a su habitual “lectura” de carrera, el del René Zanatta Sport tuvo que

desplegar un abanico de armas para luchar y defender su colocación.

     Del miembro del Quintana Sport quiero resaltar, a la velocidad ya demostrada en su

historial, la tranquilidad con la que afrontó todo el desarrollo de la prueba.  

     Creo que de esto se trata un poco circular en lote. Mantener la perfomance pese a estar

rodeado de rivales que eligen distintas trayectorias, no desgastar prematuramente la unidad y,

a veces, ocultar un poco los puntos fuertes.

Foto: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar)

 Esto último pudo verse con Facundo Mora al llegar a la última variante. El joven del ESBK,

había escondido esa referencia de frenaje y, sabiendo que tenía a Santamaría pegado (un

ejemplo a la hora de hablar de detenciones), aplicó la maneta y el pie derecho más atrás de

lo que lo hizo normalmente.

     El vigente campeón lo intentó, pero se fue largo y Mora, al tener la moto recta, pudo

enroscar el puño del acelerador antes.

     Considero que, hoy en día, la categoría ofrece un alto nivel y, para llevarse la victoria en

este tipo locaciones, donde no es fácil construir una brecha, no alcanza con ser rápido. Hay

que agregarle inteligencia.

      Facundo Mora estuvo, en general, alejado de roces, pensante (no es casual que haya salido

a la recta final en la ubicación que lo hizo) y calmo a la hora de definirla. Juventud y

experiencia combinados para imponerse de manera notable.

Fernando Chiesa

Fotos: Superbike Argentino (https://superbikearg.com.ar) y

SBK Argentino: Juan Manuel Solorza, contundente

Foto: SBK Argentino

     La presencia del Superbike en el autódromo Centenario de Neuquén anticipaba, por su

conocimiento previo del circuito, a los hermanos Solorza como candidatos.

     Dicho rótulo empezaba a afirmarse apenas las motos salieron a pista. Cabe recordar, que las

prácticas 1 y 3 se llevaron a cabo con bajas temperaturas y era un riesgoso buscar un “Time

Attack”.

    Por el lado de Luciano Ribodino aprovecharon para modificar su postura sobre la

ZX-1OR ‘ 22, quitaron un aditamento en la parte posterior del tanque para que pueda

posicionarse más adelante y cargar mayo peso en el tren delantero. Con ello, obtuvieron que

la moto gire con mayor facilidad. Además, estudiaron diversas trazadas.

Foto: Horacio Baumgratz (@motoclick.ar)

En la FP2 Martín Solorza establecía 01:18.2 como referencia. Sería el ritmo que impuso

 Juan Manuel, para llevarse la victoria en la Superpole Race. De los tres, el vencedor fue el

único en incursionar el 01:17.6 para anotar la vuelta rápida.

    Cabe destacar que todo el team Solorza Competición estuvo muy parejo en ese sprint y se

adueñaron del podio.

Foto: Superbike Argentino

Retornando al del Rosamonte Racing, luego de la dificultad sufrida durante la carrera Bahía Blanca, prefirió partir sin control de largada pero la moto se levantaba al aplicar la potencia. De todas maneras, no perdió tanto y arribó segundo a la primera curva.

Tenía unas décimas para recortar. Con apenas algún

ajuste por realizar, miró las líneas de sus rivales.

   

maneras, no perdió tanto y arribó segundo a la primera curva.

Foto: Horacio Baumgratz (Motoclik.ar)

     Al momento de la final, obviamente, se repetían los candidatos a la victoria. Se apaga el

semáforo y parten los tres Solorza al frente. En el caso de Ribodino, luego de un ensayo en el

warm up, emplearon el control de largada pero no funcionó bien. La rueda delantera mantuvo

tendencia a levantarse y, a su vez, fallaba. Como consecuencia, perdió bastante terreno. Es

cierto que les quedó un espacio para progresar, pero tampoco podían hacer tantas

simulaciones (castigan al embrague). 

     Volviendo a los líderes, luego de un intercambio de lugares, Marco se mantuvo al frente

durante buena parte de la prueba.

Foto: SBK Argentino

    En ese entonces, Juan Manuel, ingresaba a las curvas con un radio más abierto, como

“dejándola correr” a su Yamaha YZF-R1, sin desgastar prematuramente.

     Es interesante que, en ese momento, los cuatro tenían un desempeño muy similar

Sin embargo, poco antes del cierre, la discusión se centró entre Marco y Juan Manuel

en un último giro donde intercambiaron sobrepasos, pero el triunfo quedó para el #52.

     Del vencedor quiero resaltar que tanto en Neuquén como en Bahía Blanca tuvo una

contundente perfomance, ritmo parejo, con la posibilidad de “pedir un poco más” a su

moto cuando lo necesitó.

     Además, considero que en ambas oportunidades tuvo paciencia para atacar y, en

Centenario, tranquilidad a la hora de la definición.

     Por su parte, Marco tuvo en estreno prometedor de su Yamaha.

Respecto al tercer integrante del podio, se nota que se están entendiendo con el modelo 2022.

Seguro quedan cosas con algunas cosas para evolucionar, pero el punto de partida ya es

elevado.

Por último, quiero nombrar a Emanuel Aguilar, quien, pese los pocos kms que tiene en la

categoría, transitó, durante mitad de la competencia, a 0,7 segundos x vta del ganador.

ganador.

     Así llegarán a Termas de Río Hondo, que se llevará a cabo el 11 y 12 de junio, cuatro

protagonistas con rendimientos similares que prometen un buen espectáculo.

Fernando Chiesa

Fotos: Superbike Argentino y Horacio Baumgratz (@motoclik.ar), gracias por dejarme usar tus fotos

Superbike Argentino: Bagnarelli, claridad en momentos de máxima tensión

Foto: Superbike Argentino

La segunda fecha del Campeonato Argentino de Velocidad, se llevó a cabo en el

autódromo de Centenario, Neuquén, donde en la categoría Supersport 300 se impuso

Leandro Bagnarelli.

     Personalmente, sin referencias previas, tenía una incógnita apenas empezaron las primeras

salidas de las motos a pista respecto al registro que desplegarían.

     Con un asfalto frío, las cifras que entregaban los competidores era dispar. En la

Práctica 2, Agustín Donatti realizó un stint largo con un 01:34.4 como el mejor y 01:35.0 de

promedio. Atentos a esos números.

Foto: Horacio Baumgratz (@motoclick.ar)

    Otros de los que se acomodó entre los de adelante fue el del René Zanatta Sport (#31),

quien declaró estar contento por cómo impactaron los trabajos en su unidad, y las

distintas modificaciones que iban realizando en la puesta a punto. Había logrado mucha

comodidad y disfrutó sobre ella.

     Luego, en el resto de las sesiones, hubo varios que se acercaron a esa marca. Cuál sería

el ritmo con el que se disputaría?

     Se apagó el semáforo y, obviamente, empieza a formarse un pelotón. Comienza la pelea y el

primero en desmarcarse, como había anunciado en las tandas previas, fue Donatti. Se cortó

con una media de 01:34.0 contra 01:34.5 de sus oponentes.

Su idea era «tirar» al máximo por una vuelta más y, a partir de allí, regular el tránsito.

Lamentablemente, una caída derrumbó sus ilusiones. Si bien hay aspectos por trabajar, el

punto de partida (la perfomance del conjunto) es para destacar y, también, la autocrítica

realizada por el rafaelino. Podría haber puesto cualquier excusa, pero se hizo cargo.

   A partir de ahí, nace una nueva prueba en donde, de 25 que ocuparon la grilla,

  había 10 con potencial para alzarse la victoria. 13 marcaron una vuelta rápida más veloz que

Leli Bagnarelli (nunca quebró la barrera del 01:34.0 y el récord fue de 01:32.9 de Grasa).

¿Cómo se creaba esa brecha? Saliendo de la “uno” había mucho viento en contra, el

que lograba un buen rebufo hacía diferencia. ¿Cómo hizo para triunfar?

Faltaba todavía la mitad de la distancia y el grupo comenzó a dar guerra. Cada uno adoptó

un rol. No es fácil transitar allí. En el caso del vencedor, prefirió mantenerse cauto, no

castigar su Yamaha YZF-R3 prematuramente, sin importar la posición que ocupaba dentro del

lote, y esperar a los momentos previos a la bajada de la bandera a cuadros. Una postura

similar adquirió Allende.

Foto: Superbike Argentino

Último giro, apretado es poco, un sector clave del trazado es la variante 5, de izquierdas,

que te lleva a una recta y posterior curva final.

     En la cabeza de “Leli” esperaba llegar a segundo allí, aprovechar la succión, ganar por dentro

en el frenaje, y salir primero. Todo muy lindo pero…..todos especulan. Quién va

liderar este último tramo??? Al parecer, nadie se atrevía.

     Había que decidirse. El #31 toma la iniciativa y va al frente. Mantuvo la cuerda

esperando que alguno lo pase por afuera y pueda defenderse por el interno.

No terminó de pensar eso que ya lo estaba doblegando Santino Ponce por su izquierda.

     Quedaba una sola chance. 7 pilotos habían salido de la 5 “en una baldosa”.

Foto: Superbike Argentino

Arriban a180 km/h y tienen que frenar poco antes de los 50mts. Se acerca el cartel de

referencia, 60 mts por delante. Disponen un instante para decidir. A 180km/h se recorren 50

mts/seg Toda la maniobra durará dos/tres segundos.

No va más! Hora de resolver. Algunos fueron por el externo, otros arriesgaron, y (dos/tres)

adoptaron una medida más conservadora.  De ellos, si bien todos ofrecieron un gran

rendimiento, quiero resaltar a Bagnarelli y a Allende. Mantuvieron cautela, primeros en frenar,

y anticipar la maniobra.

Foto: Superbike Argentino

El de René Zanatta Sport me da la impresión que va “escaneando” y procesando el

desarrollo constantemente. Esa claridad, para mí, le permitió ir por la senda correcta.

    Similar el caso del chaqueño quien había salido anteúltimo al rectilíneo, centrado, obtuvo su

premio.

Foto: Horacio Baumgratz (@motoclick)

Distinto es el caso de Facundo Suarez quien batalló y arriesgó para imponerse en la

tercera colocación. Viene evolucionando desde el año pasado ya que circulaba, en promedio, a

1,5/2 seg/vta del ganador, y este 2022 está en plena lucha.

Foto: Superbike Argentino

Otro que voy a mencionar es a Lucas Gutiérrez (4to). El campeón de M.V. Sur, expectante,

esperó inteligentemente y se lanzó con mucha velocidad en el ingreso de la última curva.

Estuvo a centésimas.

Foto Horacio Baumgratz (@motoclick.ar)

Algunos dirán que podría ser para cualquiera. Tal vez sea cierto, no lo discuto. Con el “diario del lunes”,

me animo a decir que fue mérito a la “cabeza fría” en el momento más caliente de la carrera.

Foto: Superbike Argentino

Fernando Chiesa

Muchas gracias Horacio Baumgratz (@motoclick.ar) por permitirme usar tus fotos

Maximiliano Rocha, sin techo a la vista

 

    Maximiliano Rocha es un campeón que, durante el 2021, se consagró en la Superstock 1000

donde estableció un nuevo parámetro de rendimiento.

    Como carta de presentación es un piloto rápido, que sabe resolver durante la carrera y

aprovecha bien los medios que dispone.

     Un ejemplo de ello? La primera fecha, que se llevó a cabo en Buenos Aires, con mucha agua

y poca visibilidad. De ocho participantes, tres marcaron un récord personal notoriamente más

veloz que él. Sin embargo, debutó con una victoria.

    A partir de allí, una dominación absoluta. Es cierto que necesitó tiempo ya que venía de

coronarse en la R3 Cup en 2019 (frente a rivales muy difíciles). El salto de potencia y peso es

significativo.  Aquí contó con la ayuda de su equipo quien iba poniendo a punto la CBR 1000

SP1 de acuerdo a su evolución.

Al principio, adoptaron una configuración más blanda (fácil de conducir) y la iban

endureciendo a medida que progresaba.

     El avance pudo observarse en la tercera prueba, también disputado en Buenos Aires, donde

redujo considerablemente sus registros

  Luego, llegaría San Juan, donde ya estaba cómodo y, posteriormente, San Nicolás donde obtuvo el título.

De esta prueba quiero destacar la escaza diferencia, en segundos, que alcanzo el Honda Gregorio Racing

con un modelo prácticamente de serie contra una Superbike.

En los últimos años la diferencia había estado en 5 segundos/5 y pico por vuelta. El de

Arrecifes lo redujo hasta alrededor de los 2seg.

Sin embargo, el año no terminaría ahí. Al mismo tiempo que perfeccionaba su conducción

comenzó a desarrollar la flamante Honda CBR 1000 RR-R que incorporó el Honda

Gregorio Racing.

Los ensayos suelen llevarse a cabo en el Oscar Cabalén, Córdoba, que dispone de diversas

curvas. Ambos protagonistas (piloto y equipo) se mostraron muy conformes con la labor de

cada uno de ellos durante una charla.

    Destacan la sensibilidad del #123 para apreciar los cambios que van proponiendo junto a su team.

Tienen muy buena comunicación y coinciden en la dirección a tomar.

    Considero importante la participación de la CBR 1000 RR-R, por lo que significa este modelo

a nivel mundial: el regreso de Honda a Superbike, una categoría a la que no le había prestado mucha

atención en su historial.

El desarrollo, desde la llegada de la moto en el cajón, llevó unos seis meses. Al inicio, sólo

queda el cuadro sólo sobre el caballete. A nivel motor no se puede hacer nada, sólo se revisa

que esté todo perfecto. Incluso el filtro de aire es de serie La electrónica es nueva (HRC kit).

Obviamente permite controlar todas las variantes de hoy en día (anti whellie, freno motor, 

torque, y el cambio semi automático).

     Cabe destacar que Honda Gregorio Racing desarrolla sus propios elementos como

amortiguador trasero, de dirección, carenados, estriberas, plásticos, y diversas piezas más.

    Si comparamos la versión vieja con la nueva, la CBR 1000 RR (antigua), tenía un chasis corto,

más liviana, y entregaba buena potencia desde bajas revoluciones. Sin embargo, se “quedaba

corta” a altas vueltas.

     La novedosa CBR 1000 RR-R es más larga, ofrece mayor estabilidad y potencia (214 cv a

14500 según ficha técnica. Gira a muchas más rpm. Si hablamos del peso, al quitarle todo lo superfluo,

se ahorra entre 15/20 kg.

    En lo derecho va muy bien, no sólo a la hora de acelerar sino que también destaca por su

frenada (los latiguillos se cambian para soportar el castigo).

     Para cerrar el año, llegó un gran premio para Rocha, debutar en el Superbike. El evento les

permitió recolectar gran cantidad de datos que ayudarán a alcanzar un set up idóneo para ser

protagonistas.

    Todavía hay muchas más cualidades de Rocha para apreciar. Este 2022 comenzará un nuevo camino, potencial hay de sobra.    

Gracias a Maxi Rocha y Octavio del Honda Gregorio Racing por la buena predisposición y a «Indio»Carrasco y a Horacio Baumgratz por permitirme usar sus fotos

Fernando Chiesa

Superbike Argentino: Ramiro Gandola, un guerrero sin límites

Debo confesar que el Campeón Argentino de Superbike me llevó, a lo largo del año, durante

muchas noches, unas cuantas horas de estudio. Suelo visualizar las carreras varias veces, por

momentos cuadro a cuadro (buscando estilos, referencias, y trazadas), para realizar, sumado a

registros de parciales, dentro de mis limitaciones, algún tipo de análisis.

     El primer contacto con él surgió al vencer en Buenos Aires bajo la lluvia

donde argumentó que llevaba mucho tiempo desarrollando la electrónica del motor junto con

Mauro de PowerInyeccion

Foto: Superbike Argentino (www.https://superbikearg.com.ar)

Luego la categoría repitió el escenario donde el chaqueño dio una muestra de lo que es

como piloto. Clasificó a 0,3 segundos y su vuelta rápida fue apenas 0,022 seg más

lenta del récord de ese día.  Gran perfomance de mitad en adelante y una caída con

pronta recuperación (llegó con las pedaleras rotas). El rendimiento estaba y la fortaleza dijo presente.

     La tercera fecha volvió a ser en el Oscar A. Gálvez donde se ubicó nuevamente a 3 décimas del

poleman y muy veloz en la final, donde tuvo una batalla con Ribodino.

     La situación ya me despertaba curiosidad. Pensé: “Cómo hace Gandola para ser tan veloz?”

     Como les comenté antes, salvo la pole con lluvia, comenzó casi siempre del segundo lugar

(sin contar San Nicolás) y, en promedio, a 0,27 seg del primer cajón de partida.

Esto tiene dos lecturas, puede ser que no sea una cualidad destacada en dicha sesión

pero lo cierto es que el presupuesto ajustado hace que no vaya tan al límite.

El riesgo de una caída, el escaso margen para repararla, y el hecho de que no haya otra unidad

idéntica de reserva, lo limita.

    Y a la hora de la final? Se enfoca de una manera distinta, extrae el 100% de su BMW y

alcanza límites, para quienes no lo conocen, inimaginables.

     Suelo buscar una referencia los días previos y pensar si será capaz de copiar la marca

prestablecida por sus colegas. No hay indicios que anticipen cual podría ser su techo. Sorprende cada

domingo. En su caso, es notorio cómo evoluciona respecto a la qualy.

Anotó el récord en 3 de 6 ocasiones y se quedó a 22 y 54 milésimas en otras dos.

     Aquí, se desprende otro aspecto a resaltar. No es casualidad que dé lo mejor de sí post

mitad del recorrido, le gusta permanecer expectante, y atacar. Se siente cómodo allí

      No es fácil tenerlo como escolta, presiona mucho, y tiene ambición por la victoria.

Allí estará, al acecho, como llevado por una linga

    Muchas veces, si bien tenía a su principal oponente por detrás, no se conformaba.    

En esta animación se ve como evoluciona a medida que avanza la prueba

Ahora, retomemos la pregunta: “Cómo hace?” Por un lado, está el equilibrio obtenido en su

moto alemana.

     La S1000 RR, supuestamente, tiene fama de ser difícil para hacerla girar (lo he hablado con

otro protagonista inclusive que alguna vez compitió con ella). Sin embargo, en el caso de su

equipo es al revés. Es su punto fuerte. Es la reina del sector 4 en BsAs, el más sinuoso. Alguno,

a veces, imita su registro, pero no con tanta frecuencia. Además, le permite abrir gas muy temprano

a la salida de las variantes.

     Otro de los pilares es la forma de conducción del actual campeón. No es de “triangular”

tanto en las curvas, no fuerza mucho en los ingresos. Va más redondo en la entrada, sin

trabarla

     A su vez, observando su estilo, centrado, sin descolgarse tanto, dobla bien?

Consigue ángulos sorprendentes. De hecho, si miran las fotos veremos que las rodilleras que

emplea son más voluminosas que el resto.  Es porque podría conseguir más inclinación pero desgasta la goma y no lo

beneficia.

Foto @braianalarcon

    Con todo esto, llegó la hora de San Juan. En la charla me contó:” En las primeras cinco

giros hice todos los errores posibles”. Luego, acomodó el control de tracción y fue por el

liderazgo. Se consolidó con un importante triunfo teniendo en cuenta el escenario, rivales, y con la

vuelta rápida.

De nuevo la BMW imponiendo sus condiciones en último sector del Villicum (muchos virajes)

Luego llegaría San Nicolás donde no tuvo el ritmo necesario. Curiosamente, tomó la

punta al inicio y se apresuró. Luego, ya sin gomas, al ver que Granton estaba detrás, se

calmó.

       Y, por último, Buenos Aires IV. No hay mucho para analizar ya que, gracias a

la ventaja conseguida, lo importante era no cometer errores.

     La situación pasaba por otro lado, el fruto de un trabajo notable junto a  su

equipo para poner a punto la BMW S1000 RR sin tantos recursos. Y, a su vez, la determinación

y velocidad de Ramiro Gandola a lo largo del año.

     Un 2021 que exigió un tremendo esfuerzo en todo sentido pero, en lo deportivo, no hubo

barrera que lo detenga.

Fernando Chiesa

Gracias «Indio» Carrasco por las fotos y a Braian Alarcon también por su foto y dejarme «intervenirla»

Superbike Argentino: Salom, análisis de un merecido campeón

Para ser campeón es necesario reunir, en general, salvo raras excepciones, una serie

características fundamentales, entre ellas, velocidad y fortaleza mental.

     En el caso de Sebastián Salom, el arranque del torneo no fue fácil ya que, en la apertura,

disputada con lluvia en Buenos Aires, sufrió una caída aunque pudo recuperarse y sumar 6

unidades. Parecen pocos pero, al final, serán fundamentales.

     El camino volvió a presentarse complicado en la cita siguiente donde, si bien terminó

en el segundo lugar, el ganador había sido su principal rival (Emanuel Aguilar). Por si esto

fuera poco, el correntino había controlado el desarrollo a su voluntad.

     Al terminar el domingo, el panorama era difícil. Con un certamen de 6 rondas y 4 por

llevarse a cabo, si bien pueden suceder cosas en el medio, el chaqueño debía imponerse en

todas las pruebas restantes y, el de “La Correntina”, llegar tercero. Así, igualarían en puntos

pero la corona sería para Salom por cantidad de victorias.

    Situación compleja. En la categoría, los únicos tres con posibilidad de podio, dejando de lado a Andrés

González que se encontraba en Europa, eran Salom, Aguilar, y Frasca.

Es decir, si uno fallaba, aprovecharía su adversario. No habría intermediarios.

     Según sus palabras, gracias a una charla que tuvimos recientemente suele ir de menos a

más en el calendario.

    Pese a este panorama, Salom no dudó nunca de sus chances para adjudicarse el título, no le

pesó la responsabilidad de salir a buscar obligatoriamente el triunfo.

     Al contrario, el único momento en el que pensó un poco de más fue en San Juan donde

contuvo las ganas de ir a buscar al de El Tío, cuando éste comandaba. Una caída arruinaría sus

aspiraciones. El tema es que en su ADN está atacar.

     Ahora, cómo hicieron para cambiar de manera radical el rumbo? Uno de los aspectos

principales fue la evolución de la moto a lo largo del año. Gran mérito junto su equipo

Cento Racing. Aquí, voy a dividir en el tema en dos :

     El primero es que, durante la pandemia, no hicieron ensayos, entonces tenían

margen para incursionar en el tema de puesta punto. Así, por un lado, se enfocaron en

suspensiones, geometrías, etc.

     El segundo factor fue el repaso minucioso, al detalle (no estoy exagerando) de diversos

elementos por parte del team. Es decir, no hubo piezas nuevas a nivel aerodinámico

como mecánico que le hayan brindado un salto sino que mantuvieron la competitividad del

conjunto en el transcurso del tiempo.

     Un ejemplo de este progreso se vió en Buenos Aires III, donde tanto en ritmo como

velocidad a una vuelta pasaron a estar un escalón arriba.

     Llegó San Juan donde, como dijimos anteriormente, hubo que actuar fríamente y, en San

Nicolás, comenzamos a afirmar una estrategia que emplea a la hora de afrontar las

carreras. Si bien muchas suelen definirse a poco de la bajada de la bandera a

cuadros, en su caso es notorio. Muchos pilotos suelen marcar la vuelta rápida al inicio.

En cambio ellos (piloto/equipo) suelen configurar la YZF-R6 para que tal vez no sea la más

veloz en las vueltas iniciales pero sí capaz de dar lo mejor en el último tercio.

     No es casualidad que, una vez que supera al rival, anote su mejor registro acompañado de

otros giros al 100% de gas. Dicha característica, por sus condiciones, le cae excelente al #77.

Es tan eficaz la combinación conseguida que, si bien Salom posee un estilo agresivo con

frenadas fuertes y derrapes controlados, no desgasta la unidad prematuramente

     Avanzamos un poco más y llegó el momento del desenlace. Ambos aspirantes con 60

puntos. A la hora de clasificar, por diversos motivos, no pudo explotar el 100% del potencial

pero a la hora de la verdad se puso al frente y la sentenció poco antes del cierre.

     Aquí también ofreció una muestra del avance continuo del conjunto. Si bien las

condiciones del trazado del Oscar Gálvez no eran idénticas a BsAs III el ritmo fue bastante

similar.

Un merecido campeonato (MotoAR2) ya que combinó los factores necesarios: velocidad, conjunción

piloto/equipo, y fortaleza.

Fernando Chiesa

Muchísimas gracias «Indio» Carrasco por pemitirme usar tus fotos